REKLAMA

REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych

Subskrybuj nas na Youtube
Dołącz do ekspertów Dołącz do grona ekspertów
Krzysztof Oflakowski
Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych
Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych

REKLAMA

REKLAMA

Do 2050 roku globalne zapotrzebowanie na transport towarowy wzrośnie o 226 proc., związane z tym emisje CO2 zwiększą się o 118 proc., a przewóz towarów będzie generował niemal tyle samo zanieczyszczeń co ruch pasażerski. Największy wzrost emisji odnotuje transport morski i lotniczy, jednocześnie bez wprowadzenia tych sektorów na rynek handlu emisjami nie uda się osiągnąć celów klimatycznych ONZ. Na samoregulację w kwestii klimatu decydują się za to najwięksi gracze globalnego rynku logistycznego.

REKLAMA

Prognozowany przez OECD światowy wzrost gospodarczy sprawi, że globalne zapotrzebowanie na transport towarowy w 2050 r. przekroczy 351 bln tonokilometrów, co w porównaniu do niecałych 108 bln z 2015 r. oznacza wzrost o 226 proc. Największy wzrost popytu przypadnie na sektor lotniczy (363 proc.), śródlądowy transport wodny (265 proc.) i fracht morski (245 proc.), który w połowie stulecia będzie obsługiwał ponad 74 proc. światowego handlu. Powiększą się także globalne przewozy drogowe (197 proc.) i kolejowe (134 proc.).

REKLAMA

Tak duży wzrost zapotrzebowania na transport towarowy oznacza znaczący wzrost emisji CO2 pochodzących z tego sektora. Prognozy Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) z 2019 r. oparte o obowiązujące obecnie regulacje i globalną politykę klimatyczną, zdolności technologiczne oraz kalkulacje Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) i szacunki OECD dotyczące światowej aktywności gospodarczej wskazują, że do 2050 r. emisje z międzynarodowego transportu towarowego wzrosną o 118 proc. Jednocześnie ich procentowy udział w globalnej puli CO2 pochodzącej z całego transportu zwiększy się z obecnych 36 do 48 proc. w połowie wieku. Za 30 lat emisje z przewozów towarowych i pasażerskich będą więc niemal jednakowe.

Największy wzrost zanieczyszczeń przypadnie na międzynarodowy fracht morski (163 proc.) i lotniczy (129 proc.). W dalszej kolejności wrosną emisje w śródlądowym transporcie wodnym (113 proc.), przewozach drogowych (94 proc.) oraz na kolei (73 proc.). Najnowsze szacunki ITF wskazują na ponad 5,6 mld ton CO2 wyemitowanych przez międzynarodowy transport towarowy w 2050 r., jednocześnie emisje wzrosną najbardziej w najtrudniejszych do uregulowania sektorach.

Popyt i emisje CO2 w międzynarodowym transporcie towarowym 2015-2050

Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych wynikających z porozumienia paryskiego. Nie uda się to zwłaszcza bez zaangażowania w sektorze morskim i lotniczym, ponieważ w odróżnieniu od przewozów lądowych, coraz skuteczniej regulowanych z poziomu państw, emisje z transportu międzykontynentalnego nie mogą zostać przypisane żadnej konkretnej gospodarce. Nie pozwalają na to zależności globalnego łańcucha dostaw, z którego przecież korzystają wszystkie państwa na świecie. Zarówno cele, jak i narzędzia regulacyjne w tym zakresie muszą być efektem międzynarodowej zgody, wypracowanej na forum odpowiedniej agendy ONZ. Niemal zawsze oznacza to wieloletni proces decyzyjny, a niekiedy okazuje się, że na jego końcu postanowienia straciły już swoją adekwatność - mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie.

[RAPORT] KORONAWIRUS - podatki, prawo pracy, biznes

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Promocja: INFORLEX Twój Biznes Jak w praktyce korzystać z tarczy antykryzysowej Zamów już od 98 zł

Adekwatność z pewnością straciły już decyzje ICAO

REKLAMA

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) już dekadę temu chciała wzrostu wydajności paliwa lotniczego o 2 proc. rocznie aż do 2050 r. oraz utrzymania emisji netto z międzynarodowego lotnictwa na poziomie z 2020 r. W wydanym przez siebie Raporcie środowiskowym 2019 ICAO przyznaje jednak, że nawet w najbardziej optymistycznym i ambitnym scenariuszu, prognozowana poprawa wydajności paliwa lotniczego wyniesie co najwyżej 1,37 proc. rocznie. Pod znakiem zapytania stoi także realizacja drugiego z celów, który miał być osiągnięty dzięki usprawnieniom technologicznym samolotów, poprawie zarządzania ruchem lotniczym, ale głownie dzięki rozwojowi rynku paliw alternatywnych i CORSIA, czyli Mechanizmowi Kompensacji i Redukcji CO2 dla Lotnictwa Międzynarodowego.

Dziś już wiadomo, że bez wprowadzenia międzynarodowego lotnictwa na rynek handlu emisjami, osiągnięcie także tego celu nie będzie możliwe. ICAO ocenia bowiem, że pierwotnie planowany wkład usprawnień technologicznych i operacyjnych w obniżanie emisji będzie najwyżej umiarkowany, ponadto dużych nadziei nie należy póki co pokładać w rynku paliw alternatywnych. Organizacja wylicza, że gdyby ciężar utrzymania emisji netto na stałym poziomie miałby spaść na paliwa alternatywne, oznaczałoby to konieczność niemal całkowitego zastąpienia tradycyjnego paliwa lotniczego opartego na ropie przez biopaliwo. To z kolei wymagałoby budowy ok. 170 dużych biorafinerii każdego roku przez kolejne 30 lat, co wiązałoby się z wydatkiem od 15 do 60 mld dolarów rocznie. Warunkiem realizacji takiego scenariusza byłoby także osiągnięcie najwyższego możliwego poziomu wydajności rolnictwa i przeznaczenia znacznej część globalnie dostępnego biosurowca na produkcję paliwa lotniczego przy równoczesnym ograniczeniu innych światowych potrzeb.

Scenariusz wydaje się więc bliski science fiction, tym bardziej, że z informacji Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) wynika, że w całym 2018 r. wyprodukowano jedynie 15 mln litrów biopaliwa, co stanowiło mniej niż 0,1 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze. Ponadto jest ono 2 lub 3 razy droższe niż tradycyjne i zaledwie 5 lotnisk na świecie (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo i Sztokholm) gwarantuje obecnie regularną jego dystrybucję. Pozostałe zapewniają jedynie dostawy okazjonalne.

Wygląda więc na to, że wbrew pierwotnym założeniom ICAO, za neutralizację emisji z międzynarodowego lotnictwa niemal w całości odpowiadać będzie mechanizm offestowy, a to nie będzie tanie. Szacunki towarzyszące wdrażaniu programu CORSIA wskazują, że aby utrzymać wzrost neutralny węglowo tylko w latach 2021-2035 międzynarodowy sektor lotniczy będzie musiał skompensować ok. 2,5 mld ton CO2 inwestując ok. 40 mld dolarów w projekty klimatyczne. Większość tej sumy będą musieli pokryć operatorzy ruchu pasażerskiego, ponieważ jak podaje ICCT (International Council on Clean Transportation) w 2018 r. fracht powietrzny odpowiadał za 19 proc. spośród 918 mln ton całkowitych emisji CO2 pochodzących z lotnictwa cywilnego.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w transporcie morskim

Za ponad 90 proc. emisji CO2 pochodzących z międzynarodowej żeglugi morskiej odpowiadają jednostki towarowe. Sektor morski jest także znacznie mniej uregulowany niż lotniczy i w praktyce obowiązują zaledwie dwie liczące się normy dotyczące emisji CO2, współczynnik techniczny EEDI oraz operacyjny wskaźnik SEEMP. Dzięki nim Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) dba, aby każda nowa generacja statków była bardziej wydajna energetycznie, a właściwe zarządzanie wydajnością obniżało poziom emisyjności, także na jednostkach już pływających. Dla przykładu kontenerowce o nośności powyżej 200 tys. ton budowane od 2022 r. będą musiały poprawić wydajność energetyczną o 50 proc. względem poziomu ustalonego przez IMO.

W założeniu wdrożone od 2013 r. mechanizmy EEDI i SEEMP miały przynieść redukcję emisji pomiędzy 10 a 17 proc. do 2020 r. i od 19 do 26 proc. do 2030 r. Do tego czasu sektor transportu morskiego miał też zaoszczędzić do 310 mld dolarów na paliwie. Dziś już wiadomo, że celów postawionych przed EEDI i SEEMP nie uda się zrealizować, a oba mechanizmy są krytykowane za ich niską adekwatność. Jak ocenia Międzynarodowa Agencja Energetyczna średnia poprawa wydajności floty morskiej w wyniku wdrożenia obu narzędzi wyniesie jedynie 1 proc. rocznie pomiędzy 2015 a 2025.

IMO się jednak poddaje i podobnie jak ICAO, ma znacznie ambitniejsze plany. Organizacja chce bezwzględnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z żeglugi morskiej o co najmniej 50 proc. w 2050 r. w porównaniu do poziomu z 2008 r., następnie całkowitej dekarbonizacji sektora do końca wieku. Do tej pory nie wiadomo jednak jakimi metodami IMO chce osiągnąć ten cel. Szczegółowe rozwiązania mają zostać ustalone przed końcem 2023 r., co oznacza, że na ucięcie emisji pozostanie zaledwie 27 lat, oczywiście przy założeniu, że przyjęte rozwiązania zostaną natychmiast wdrożone w całym sektorze. Warto też pamiętać, że IMO zakłada obniżenie zanieczyszczeń wbrew prognozowanym wzrostom zapotrzebowania na transport morski, rosnącym emisjom, a także kiepskim prognozom dotyczącym zastosowania paliw alternatywnych. Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2040 r. zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokojone przez rozwiązania niskoemisyjne.

Wygląda na to, że tak jak w przypadku ICAO, także i tu nie obędzie się bez rynkowego mechanizmu redukcji. Takiego rozwiązania już dekadę temu chciały Norwegia, Francja, Niemcy oraz Wielka Brytania i choć nie jest to oficjalna polityka IMO, organizacja wykonała niedawno pierwszy krok, aby taki mechanizm powstał. W styczniu 2019 r. wystartował bowiem IMO DCS (Data Collection System), czyli system zbierania danych o zużyciu paliwa dla statków o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, dzięki któremu będzie można dokładnie oszacować wielkość zanieczyszczeń pochodzących z globalnej żeglugi morskiej.

DSC to bliźniak europejskiego systemu MRV (Monitoring, Reporting and Verification), który od dwóch lat gromadzi dane z jednostek dokonujących załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Choć oba systemy różnią się nieco od siebie, to z pewnością są krokiem milowym na drodze do włączenia sektora morskiego w mechanizm handlu emisjami. Postulat ten znalazł się nawet w wytycznych politycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 r. ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu. Komisja Europejska od dawna zresztą naciska na włączanie żeglugi do unijnego mechanizmu ETS (Emission Trading System) obejmującego obecnie lotnictwo cywilne w granicach EOG. Od niedawna mówi się też o zintegrowaniu ETS z globalnym mechanizmem CORSIA dla lotów międzynarodowych. Z czasem zintegrowane mają być także systemy z danymi o emisjach w sektorze morskim.

Kompensować chcą też operatorzy logistyczni, armatorzy, lotniska i porty

Bardzo prawdopodobne, że wobec ograniczeń lub wręcz braku racjonalnych kosztowo rozwiązań, możliwych do szybkiego zastosowania w skali globalnej, rynkowe mechanizmy redukcji staną się wkrótce podstawowym narzędziem walki z emisjami zarówno w sektorze międzynarodowego lotnictwa, jak i transporcie morskim. Plany w tym zakresie mają nie tylko ponadnarodowe organizacje, ale także sektor prywatny.

Będziemy wspierać każdą inicjatywę ONZ i Unii Europejskiej w kwestiach klimatu, jednocześnie trzeba zdać sobie sprawę, że walka z globalnym ociepleniem nie może spocząć wyłącznie na barkach międzynarodowych organizacji. Potrzebne jest bezwzględne zaangażowanie sektora prywatnego, a nawet zmiana sposobu prowadzenia biznesu w branży transportu międzynarodowego. Jako firma z czołówki światowych operatorów logistycznych uznajemy swoją odpowiedzialność za środowisko, stąd nasze zobowiązanie do całkowitej kompensacji bezpośrednich emisji CO2 wywołanych przez firmę. Do 2030 r. pełną neutralność węglową chcemy rozciągnąć na cały łańcuch dostaw, a więc firmy transportowe, linie lotnicze i armatorów. Jako reprezentant sektora logistycznego z dumą obserwuję, że nie tylko my wierzymy w słuszność takiego działania – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.

Neutralność węglową z własnych operacji ogłosiło niedawno także londyńskie Heathrow International. Najruchliwsze europejskie lotnisko pod względem ruchu pasażerskiego, które w zeszłym roku obsłużyło 1,6 mln ton ładunków zapowiada także całkowitą dekarbonizację ok. 2035 r. Według Airport Carbon Accreditation na świecie są obecnie 62 neutralne węglowo lotniska, z czego 51 znajduje się w Europie, niestety żadne z nich w Polsce. Walka z globalnym ociepleniem nie omija także sektora morskiego. Ograniczenia emisji CO2 o 60 proc. w 2030 r. względem poziomu z 2008 r. i neutralności węglowej do 2050 r. chce gigant transportowy Maersk. Programy redukcyjne mają także francuski armator CMA CGM, duński Nordem i Torm. Zerowe emisje w 2050 roku zapowiada także Rotterdam, największy port przeładunkowy w Europie. W 2035 r. neutralny węglowo chce być port w Helsinkach, a z ociepleniem klimatu walczą także porty w Antwerpii, Amsterdamie i Hamburgu.

Choć to zaledwie kropla w morzu potrzeb, coraz więcej podmiotów z sektora logistycznego przystępuje do samoregulacji w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Wkrótce będzie to niezbędne, ponieważ transport jest kluczowym elementem do realizacji celów porozumienia paryskiego, czyli powstrzymania wzrostu średniej temperatury na świecie o kolejne 2°C w porównaniu do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej nie uda się to, jeśli emisje z transportu nie zaczną spadać w tempie ok. 3 mld ton rocznie aż do 2050 r., a to będzie wymagać bezprecedensowego wysiłku i koordynacji wszystkich uczestników rynku. Sektor transportu odpowiada dziś za ok. 25 proc. całkowitych emisji CO2 pochodzących z działalności ludzkiej, w tym za ok. 2,5 proc. odpowiada lotnictwo, za 3 międzynarodowy transport morski.

Krzysztof Oflakowski

Zapisz się na newsletter
Zakładasz firmę? A może ją rozwijasz? Chcesz jak najbardziej efektywnie prowadzić swój biznes? Z naszym newsletterem będziesz zawsze na bieżąco.
Zaznacz wymagane zgody
loading
Zapisując się na newsletter wyrażasz zgodę na otrzymywanie treści reklam również podmiotów trzecich
Administratorem danych osobowych jest INFOR PL S.A. Dane są przetwarzane w celu wysyłki newslettera. Po więcej informacji kliknij tutaj.
success

Potwierdź zapis

Sprawdź maila, żeby potwierdzić swój zapis na newsletter. Jeśli nie widzisz wiadomości, sprawdź folder SPAM w swojej skrzynce.

failure

Coś poszło nie tak

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:
Autopromocja

REKLAMA

QR Code

REKLAMA

Moja firma
Zapisz się na newsletter
Zobacz przykładowy newsletter
Zapisz się
Wpisz poprawny e-mail
Vibe coding - czy AI zredukuje koszty tworzenia oprogramowania, a programiści staną się zbędni?

Kiedy pracowałem wczoraj wieczorem nad newsletterem, do szablonu potrzebowałem wołacza imienia – chciałem, żeby mail zaczynał się od “Witaj Marku”, zamiast „Witaj Marek”. W Excelu nie da się tego zrobić w prosty sposób, a na ręczne przerobienie wszystkich rekordów straciłbym długie godziny. Poprosiłem więc ChatGPT o skrypt, który zrobi to za mnie. Po trzech sekundach miałem działający kod, a wołacze przerobiłem w 20 minut. Więcej czasu zapewne zajęłoby spotkanie, na którym zleciłbym komuś to zadanie. Czy coraz więcej takich zadań nie będzie już wymagać udziału człowieka?

Wellbeing, który naprawdę działa. Arłamów Business Challenge 2025 pokazuje, jak budować silne organizacje w czasach kryzysu zaangażowania

Arłamów, 30 czerwca 2025 – „Zaangażowanie pracowników w Polsce wynosi jedynie 8%. Czas przestać mówić o benefitach i zacząć praktykować realny well-doing” – te słowa Jacka Santorskiego, psychologa biznesu i społecznego, wybrzmiały wyjątkowo mocno w trakcie tegorocznej edycji Arłamów Business Challenge.

Nie uczą się i nie pracują. Polscy NEET często są niewidzialni dla systemu

Jak pokazuje najnowszy raport Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, około 10% młodych Polaków nie uczy się ani nie pracuje. Kim są polscy NEET i dlaczego jest to realny problem społeczny?

Polska inwestycyjna zapaść – co hamuje rozwój i jak to zmienić?

Od 2015 roku stopa inwestycji w Polsce systematycznie spada. Choć może się to wydawać abstrakcyjnym wskaźnikiem makroekonomicznym, jego skutki odczuwamy wszyscy – wolniejsze tempo wzrostu gospodarczego, mniejszy przyrost zamożności, trudniejsza pogoń za Zachodem. Dlaczego tak się dzieje i czy można to odwrócić? O tym rozmawiali Szymon Glonek oraz dr Anna Szymańska z Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

REKLAMA

Firma za granicą jako narzędzie legalnej optymalizacji podatkowej. Fakty i mity

W dzisiejszych czasach, gdy przedsiębiorcy coraz częściej stają przed koniecznością konkurowania na globalnym rynku, pojęcie optymalizacji podatkowej staje się jednym z kluczowych elementów strategii biznesowej. Wiele osób kojarzy jednak przenoszenie firmy za granicę głównie z próbą unikania podatków lub wręcz z działaniami nielegalnymi. Tymczasem, właściwie zaplanowana firma za granicą może być w pełni legalnym i etycznym narzędziem zarządzania obciążeniami fiskalnymi. W tym artykule obalimy popularne mity, przedstawimy fakty, wyjaśnimy, które rozwiązania są legalne, a które mogą być uznane za agresywną optymalizację. Odpowiemy też na kluczowe pytanie: czy polski przedsiębiorca faktycznie zyskuje, przenosząc działalność poza Polskę?

5 sprawdzonych metod pozyskiwania klientów B2B, które działają w 2025 roku

Pozyskiwanie klientów biznesowych w 2025 roku wymaga elastyczności, innowacyjności i umiejętnego łączenia tradycyjnych oraz nowoczesnych metod sprzedaży. Zmieniające się preferencje klientów, rozwój technologii i rosnące znaczenie relacji międzyludzkich sprawiają, że firmy muszą dostosować swoje strategie, aby skutecznie docierać do nowych odbiorców. Dobry prawnik zadba o zgodność strategii z przepisami prawa oraz zapewni ochronę interesów firmy. Oto pięć sprawdzonych metod, które pomogą w pozyskiwaniu klientów w obecnym roku.

Family Business Future Summit - podsumowanie po konferencji

Pod koniec kwietnia niniejszego roku, odbyła się druga edycja wydarzenia Family Business Future Summit, które dedykowane jest przedsiębiorczości rodzinnej. Stolica Warmii i Mazur przez dwa dni gościła firmy rodzinne z całej Polski, aby esencjonalnie, inspirująco i innowacyjne opowiadać i rozmawiać o sukcesach oraz wyzwaniach stojących przed pionierami polskiej przedsiębiorczości.

Fundacja rodzinna po dwóch latach – jak zmienia się myślenie o sukcesji?

Jeszcze kilka lat temu o sukcesji w firmach mówiło się niewiele. Przedsiębiorcy odsuwali tę kwestię na później, często z uwagi na brak gotowości, aby się z nią zmierzyć. Mówienie o śmierci właściciela, przekazaniu firmy i zabezpieczeniu rodziny wciąż należało do tematów „na później”.

REKLAMA

Potencjał 33 GW z wiatraków na polskim morzu. To 57% zapotrzebowania kraju na energię. Co dalej z farmami wiatrowymi w 2026 i 2027 r.

Polski potencjał na wytwarzanie energii elektrycznej z wiatraków na morzu (offshore) wynosi 33 GW. To aż 57% rocznego zapotrzebowania kraju na energię. W 2026 i 2027 r. powstaną nowe farmy wiatrowe Baltic Power i Baltica 2. Jak zmieniają się przepisy? Co dalej?

Jak zwiększyć rentowność biura rachunkowego bez dodatkowych wydatków?

Branża księgowa to jedna z dziedzin, w których wynagrodzenie za świadczone usługi często jest mocno niedoszacowane, mimo tego, że błędy w księgowości mogą skutkować bardzo poważnymi konsekwencjami dla przedsiębiorców. W związku z tak doniosłą rolą biur rachunkowych powinny one dbać o poziom rentowności, który pozwoli właścicielom skupić się na podnoszeniu jakości świadczonych usług oraz większego spokoju, co niewątpliwie pozytywnie wpływa na dobrostan właścicieli biur oraz ich pracowników.

REKLAMA