Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych

Prognozowany przez OECD światowy wzrost gospodarczy sprawi, że globalne zapotrzebowanie na transport towarowy w 2050 r. przekroczy 351 bln tonokilometrów, co w porównaniu do niecałych 108 bln z 2015 r. oznacza wzrost o 226 proc. Największy wzrost popytu przypadnie na sektor lotniczy (363 proc.), śródlądowy transport wodny (265 proc.) i fracht morski (245 proc.), który w połowie stulecia będzie obsługiwał ponad 74 proc. światowego handlu. Powiększą się także globalne przewozy drogowe (197 proc.) i kolejowe (134 proc.).

Tak duży wzrost zapotrzebowania na transport towarowy oznacza znaczący wzrost emisji CO2 pochodzących z tego sektora. Prognozy Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) z 2019 r. oparte o obowiązujące obecnie regulacje i globalną politykę klimatyczną, zdolności technologiczne oraz kalkulacje Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) i szacunki OECD dotyczące światowej aktywności gospodarczej wskazują, że do 2050 r. emisje z międzynarodowego transportu towarowego wzrosną o 118 proc. Jednocześnie ich procentowy udział w globalnej puli CO2 pochodzącej z całego transportu zwiększy się z obecnych 36 do 48 proc. w połowie wieku. Za 30 lat emisje z przewozów towarowych i pasażerskich będą więc niemal jednakowe.

Największy wzrost zanieczyszczeń przypadnie na międzynarodowy fracht morski (163 proc.) i lotniczy (129 proc.). W dalszej kolejności wrosną emisje w śródlądowym transporcie wodnym (113 proc.), przewozach drogowych (94 proc.) oraz na kolei (73 proc.). Najnowsze szacunki ITF wskazują na ponad 5,6 mld ton CO2 wyemitowanych przez międzynarodowy transport towarowy w 2050 r., jednocześnie emisje wzrosną najbardziej w najtrudniejszych do uregulowania sektorach.

Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych wynikających z porozumienia paryskiego. Nie uda się to zwłaszcza bez zaangażowania w sektorze morskim i lotniczym, ponieważ w odróżnieniu od przewozów lądowych, coraz skuteczniej regulowanych z poziomu państw, emisje z transportu międzykontynentalnego nie mogą zostać przypisane żadnej konkretnej gospodarce. Nie pozwalają na to zależności globalnego łańcucha dostaw, z którego przecież korzystają wszystkie państwa na świecie. Zarówno cele, jak i narzędzia regulacyjne w tym zakresie muszą być efektem międzynarodowej zgody, wypracowanej na forum odpowiedniej agendy ONZ. Niemal zawsze oznacza to wieloletni proces decyzyjny, a niekiedy okazuje się, że na jego końcu postanowienia straciły już swoją adekwatność - mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie.

[RAPORT] KORONAWIRUS - podatki, prawo pracy, biznes

Promocja: INFORLEX Twój Biznes Jak w praktyce korzystać z tarczy antykryzysowej Zamów już od 98 zł

Adekwatność z pewnością straciły już decyzje ICAO

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) już dekadę temu chciała wzrostu wydajności paliwa lotniczego o 2 proc. rocznie aż do 2050 r. oraz utrzymania emisji netto z międzynarodowego lotnictwa na poziomie z 2020 r. W wydanym przez siebie Raporcie środowiskowym 2019 ICAO przyznaje jednak, że nawet w najbardziej optymistycznym i ambitnym scenariuszu, prognozowana poprawa wydajności paliwa lotniczego wyniesie co najwyżej 1,37 proc. rocznie. Pod znakiem zapytania stoi także realizacja drugiego z celów, który miał być osiągnięty dzięki usprawnieniom technologicznym samolotów, poprawie zarządzania ruchem lotniczym, ale głownie dzięki rozwojowi rynku paliw alternatywnych i CORSIA, czyli Mechanizmowi Kompensacji i Redukcji CO2 dla Lotnictwa Międzynarodowego.

Dziś już wiadomo, że bez wprowadzenia międzynarodowego lotnictwa na rynek handlu emisjami, osiągnięcie także tego celu nie będzie możliwe. ICAO ocenia bowiem, że pierwotnie planowany wkład usprawnień technologicznych i operacyjnych w obniżanie emisji będzie najwyżej umiarkowany, ponadto dużych nadziei nie należy póki co pokładać w rynku paliw alternatywnych. Organizacja wylicza, że gdyby ciężar utrzymania emisji netto na stałym poziomie miałby spaść na paliwa alternatywne, oznaczałoby to konieczność niemal całkowitego zastąpienia tradycyjnego paliwa lotniczego opartego na ropie przez biopaliwo. To z kolei wymagałoby budowy ok. 170 dużych biorafinerii każdego roku przez kolejne 30 lat, co wiązałoby się z wydatkiem od 15 do 60 mld dolarów rocznie. Warunkiem realizacji takiego scenariusza byłoby także osiągnięcie najwyższego możliwego poziomu wydajności rolnictwa i przeznaczenia znacznej część globalnie dostępnego biosurowca na produkcję paliwa lotniczego przy równoczesnym ograniczeniu innych światowych potrzeb.

Scenariusz wydaje się więc bliski science fiction, tym bardziej, że z informacji Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) wynika, że w całym 2018 r. wyprodukowano jedynie 15 mln litrów biopaliwa, co stanowiło mniej niż 0,1 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze. Ponadto jest ono 2 lub 3 razy droższe niż tradycyjne i zaledwie 5 lotnisk na świecie (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo i Sztokholm) gwarantuje obecnie regularną jego dystrybucję. Pozostałe zapewniają jedynie dostawy okazjonalne.

Wygląda więc na to, że wbrew pierwotnym założeniom ICAO, za neutralizację emisji z międzynarodowego lotnictwa niemal w całości odpowiadać będzie mechanizm offestowy, a to nie będzie tanie. Szacunki towarzyszące wdrażaniu programu CORSIA wskazują, że aby utrzymać wzrost neutralny węglowo tylko w latach 2021-2035 międzynarodowy sektor lotniczy będzie musiał skompensować ok. 2,5 mld ton CO2 inwestując ok. 40 mld dolarów w projekty klimatyczne. Większość tej sumy będą musieli pokryć operatorzy ruchu pasażerskiego, ponieważ jak podaje ICCT (International Council on Clean Transportation) w 2018 r. fracht powietrzny odpowiadał za 19 proc. spośród 918 mln ton całkowitych emisji CO2 pochodzących z lotnictwa cywilnego.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w transporcie morskim

Za ponad 90 proc. emisji CO2 pochodzących z międzynarodowej żeglugi morskiej odpowiadają jednostki towarowe. Sektor morski jest także znacznie mniej uregulowany niż lotniczy i w praktyce obowiązują zaledwie dwie liczące się normy dotyczące emisji CO2, współczynnik techniczny EEDI oraz operacyjny wskaźnik SEEMP. Dzięki nim Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) dba, aby każda nowa generacja statków była bardziej wydajna energetycznie, a właściwe zarządzanie wydajnością obniżało poziom emisyjności, także na jednostkach już pływających. Dla przykładu kontenerowce o nośności powyżej 200 tys. ton budowane od 2022 r. będą musiały poprawić wydajność energetyczną o 50 proc. względem poziomu ustalonego przez IMO.

W założeniu wdrożone od 2013 r. mechanizmy EEDI i SEEMP miały przynieść redukcję emisji pomiędzy 10 a 17 proc. do 2020 r. i od 19 do 26 proc. do 2030 r. Do tego czasu sektor transportu morskiego miał też zaoszczędzić do 310 mld dolarów na paliwie. Dziś już wiadomo, że celów postawionych przed EEDI i SEEMP nie uda się zrealizować, a oba mechanizmy są krytykowane za ich niską adekwatność. Jak ocenia Międzynarodowa Agencja Energetyczna średnia poprawa wydajności floty morskiej w wyniku wdrożenia obu narzędzi wyniesie jedynie 1 proc. rocznie pomiędzy 2015 a 2025.

IMO się jednak poddaje i podobnie jak ICAO, ma znacznie ambitniejsze plany. Organizacja chce bezwzględnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z żeglugi morskiej o co najmniej 50 proc. w 2050 r. w porównaniu do poziomu z 2008 r., następnie całkowitej dekarbonizacji sektora do końca wieku. Do tej pory nie wiadomo jednak jakimi metodami IMO chce osiągnąć ten cel. Szczegółowe rozwiązania mają zostać ustalone przed końcem 2023 r., co oznacza, że na ucięcie emisji pozostanie zaledwie 27 lat, oczywiście przy założeniu, że przyjęte rozwiązania zostaną natychmiast wdrożone w całym sektorze. Warto też pamiętać, że IMO zakłada obniżenie zanieczyszczeń wbrew prognozowanym wzrostom zapotrzebowania na transport morski, rosnącym emisjom, a także kiepskim prognozom dotyczącym zastosowania paliw alternatywnych. Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2040 r. zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokojone przez rozwiązania niskoemisyjne.

Wygląda na to, że tak jak w przypadku ICAO, także i tu nie obędzie się bez rynkowego mechanizmu redukcji. Takiego rozwiązania już dekadę temu chciały Norwegia, Francja, Niemcy oraz Wielka Brytania i choć nie jest to oficjalna polityka IMO, organizacja wykonała niedawno pierwszy krok, aby taki mechanizm powstał. W styczniu 2019 r. wystartował bowiem IMO DCS (Data Collection System), czyli system zbierania danych o zużyciu paliwa dla statków o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, dzięki któremu będzie można dokładnie oszacować wielkość zanieczyszczeń pochodzących z globalnej żeglugi morskiej.

DSC to bliźniak europejskiego systemu MRV (Monitoring, Reporting and Verification), który od dwóch lat gromadzi dane z jednostek dokonujących załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Choć oba systemy różnią się nieco od siebie, to z pewnością są krokiem milowym na drodze do włączenia sektora morskiego w mechanizm handlu emisjami. Postulat ten znalazł się nawet w wytycznych politycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 r. ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu. Komisja Europejska od dawna zresztą naciska na włączanie żeglugi do unijnego mechanizmu ETS (Emission Trading System) obejmującego obecnie lotnictwo cywilne w granicach EOG. Od niedawna mówi się też o zintegrowaniu ETS z globalnym mechanizmem CORSIA dla lotów międzynarodowych. Z czasem zintegrowane mają być także systemy z danymi o emisjach w sektorze morskim.

Kompensować chcą też operatorzy logistyczni, armatorzy, lotniska i porty

Bardzo prawdopodobne, że wobec ograniczeń lub wręcz braku racjonalnych kosztowo rozwiązań, możliwych do szybkiego zastosowania w skali globalnej, rynkowe mechanizmy redukcji staną się wkrótce podstawowym narzędziem walki z emisjami zarówno w sektorze międzynarodowego lotnictwa, jak i transporcie morskim. Plany w tym zakresie mają nie tylko ponadnarodowe organizacje, ale także sektor prywatny.

Będziemy wspierać każdą inicjatywę ONZ i Unii Europejskiej w kwestiach klimatu, jednocześnie trzeba zdać sobie sprawę, że walka z globalnym ociepleniem nie może spocząć wyłącznie na barkach międzynarodowych organizacji. Potrzebne jest bezwzględne zaangażowanie sektora prywatnego, a nawet zmiana sposobu prowadzenia biznesu w branży transportu międzynarodowego. Jako firma z czołówki światowych operatorów logistycznych uznajemy swoją odpowiedzialność za środowisko, stąd nasze zobowiązanie do całkowitej kompensacji bezpośrednich emisji CO2 wywołanych przez firmę. Do 2030 r. pełną neutralność węglową chcemy rozciągnąć na cały łańcuch dostaw, a więc firmy transportowe, linie lotnicze i armatorów. Jako reprezentant sektora logistycznego z dumą obserwuję, że nie tylko my wierzymy w słuszność takiego działania – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.

Neutralność węglową z własnych operacji ogłosiło niedawno także londyńskie Heathrow International. Najruchliwsze europejskie lotnisko pod względem ruchu pasażerskiego, które w zeszłym roku obsłużyło 1,6 mln ton ładunków zapowiada także całkowitą dekarbonizację ok. 2035 r. Według Airport Carbon Accreditation na świecie są obecnie 62 neutralne węglowo lotniska, z czego 51 znajduje się w Europie, niestety żadne z nich w Polsce. Walka z globalnym ociepleniem nie omija także sektora morskiego. Ograniczenia emisji CO2 o 60 proc. w 2030 r. względem poziomu z 2008 r. i neutralności węglowej do 2050 r. chce gigant transportowy Maersk. Programy redukcyjne mają także francuski armator CMA CGM, duński Nordem i Torm. Zerowe emisje w 2050 roku zapowiada także Rotterdam, największy port przeładunkowy w Europie. W 2035 r. neutralny węglowo chce być port w Helsinkach, a z ociepleniem klimatu walczą także porty w Antwerpii, Amsterdamie i Hamburgu.

Choć to zaledwie kropla w morzu potrzeb, coraz więcej podmiotów z sektora logistycznego przystępuje do samoregulacji w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Wkrótce będzie to niezbędne, ponieważ transport jest kluczowym elementem do realizacji celów porozumienia paryskiego, czyli powstrzymania wzrostu średniej temperatury na świecie o kolejne 2°C w porównaniu do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej nie uda się to, jeśli emisje z transportu nie zaczną spadać w tempie ok. 3 mld ton rocznie aż do 2050 r., a to będzie wymagać bezprecedensowego wysiłku i koordynacji wszystkich uczestników rynku. Sektor transportu odpowiada dziś za ok. 25 proc. całkowitych emisji CO2 pochodzących z działalności ludzkiej, w tym za ok. 2,5 proc. odpowiada lotnictwo, za 3 międzynarodowy transport morski.

Krzysztof Oflakowski