Kategorie

Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych

Krzysztof Oflakowski
Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych
Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych
Do 2050 roku globalne zapotrzebowanie na transport towarowy wzrośnie o 226 proc., związane z tym emisje CO2 zwiększą się o 118 proc., a przewóz towarów będzie generował niemal tyle samo zanieczyszczeń co ruch pasażerski. Największy wzrost emisji odnotuje transport morski i lotniczy, jednocześnie bez wprowadzenia tych sektorów na rynek handlu emisjami nie uda się osiągnąć celów klimatycznych ONZ. Na samoregulację w kwestii klimatu decydują się za to najwięksi gracze globalnego rynku logistycznego.
Reklama

Prognozowany przez OECD światowy wzrost gospodarczy sprawi, że globalne zapotrzebowanie na transport towarowy w 2050 r. przekroczy 351 bln tonokilometrów, co w porównaniu do niecałych 108 bln z 2015 r. oznacza wzrost o 226 proc. Największy wzrost popytu przypadnie na sektor lotniczy (363 proc.), śródlądowy transport wodny (265 proc.) i fracht morski (245 proc.), który w połowie stulecia będzie obsługiwał ponad 74 proc. światowego handlu. Powiększą się także globalne przewozy drogowe (197 proc.) i kolejowe (134 proc.).

Tak duży wzrost zapotrzebowania na transport towarowy oznacza znaczący wzrost emisji CO2 pochodzących z tego sektora. Prognozy Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) z 2019 r. oparte o obowiązujące obecnie regulacje i globalną politykę klimatyczną, zdolności technologiczne oraz kalkulacje Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) i szacunki OECD dotyczące światowej aktywności gospodarczej wskazują, że do 2050 r. emisje z międzynarodowego transportu towarowego wzrosną o 118 proc. Jednocześnie ich procentowy udział w globalnej puli CO2 pochodzącej z całego transportu zwiększy się z obecnych 36 do 48 proc. w połowie wieku. Za 30 lat emisje z przewozów towarowych i pasażerskich będą więc niemal jednakowe.

Największy wzrost zanieczyszczeń przypadnie na międzynarodowy fracht morski (163 proc.) i lotniczy (129 proc.). W dalszej kolejności wrosną emisje w śródlądowym transporcie wodnym (113 proc.), przewozach drogowych (94 proc.) oraz na kolei (73 proc.). Najnowsze szacunki ITF wskazują na ponad 5,6 mld ton CO2 wyemitowanych przez międzynarodowy transport towarowy w 2050 r., jednocześnie emisje wzrosną najbardziej w najtrudniejszych do uregulowania sektorach.

Popyt i emisje CO2 w międzynarodowym transporcie towarowym 2015-2050

Bez transportu towarowego nie uda się osiągnąć globalnych celów klimatycznych wynikających z porozumienia paryskiego. Nie uda się to zwłaszcza bez zaangażowania w sektorze morskim i lotniczym, ponieważ w odróżnieniu od przewozów lądowych, coraz skuteczniej regulowanych z poziomu państw, emisje z transportu międzykontynentalnego nie mogą zostać przypisane żadnej konkretnej gospodarce. Nie pozwalają na to zależności globalnego łańcucha dostaw, z którego przecież korzystają wszystkie państwa na świecie. Zarówno cele, jak i narzędzia regulacyjne w tym zakresie muszą być efektem międzynarodowej zgody, wypracowanej na forum odpowiedniej agendy ONZ. Niemal zawsze oznacza to wieloletni proces decyzyjny, a niekiedy okazuje się, że na jego końcu postanowienia straciły już swoją adekwatność - mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie.

[RAPORT] KORONAWIRUS - podatki, prawo pracy, biznes

Promocja: INFORLEX Twój Biznes Jak w praktyce korzystać z tarczy antykryzysowej Zamów już od 98 zł

Adekwatność z pewnością straciły już decyzje ICAO

Reklama

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) już dekadę temu chciała wzrostu wydajności paliwa lotniczego o 2 proc. rocznie aż do 2050 r. oraz utrzymania emisji netto z międzynarodowego lotnictwa na poziomie z 2020 r. W wydanym przez siebie Raporcie środowiskowym 2019 ICAO przyznaje jednak, że nawet w najbardziej optymistycznym i ambitnym scenariuszu, prognozowana poprawa wydajności paliwa lotniczego wyniesie co najwyżej 1,37 proc. rocznie. Pod znakiem zapytania stoi także realizacja drugiego z celów, który miał być osiągnięty dzięki usprawnieniom technologicznym samolotów, poprawie zarządzania ruchem lotniczym, ale głownie dzięki rozwojowi rynku paliw alternatywnych i CORSIA, czyli Mechanizmowi Kompensacji i Redukcji CO2 dla Lotnictwa Międzynarodowego.

Dziś już wiadomo, że bez wprowadzenia międzynarodowego lotnictwa na rynek handlu emisjami, osiągnięcie także tego celu nie będzie możliwe. ICAO ocenia bowiem, że pierwotnie planowany wkład usprawnień technologicznych i operacyjnych w obniżanie emisji będzie najwyżej umiarkowany, ponadto dużych nadziei nie należy póki co pokładać w rynku paliw alternatywnych. Organizacja wylicza, że gdyby ciężar utrzymania emisji netto na stałym poziomie miałby spaść na paliwa alternatywne, oznaczałoby to konieczność niemal całkowitego zastąpienia tradycyjnego paliwa lotniczego opartego na ropie przez biopaliwo. To z kolei wymagałoby budowy ok. 170 dużych biorafinerii każdego roku przez kolejne 30 lat, co wiązałoby się z wydatkiem od 15 do 60 mld dolarów rocznie. Warunkiem realizacji takiego scenariusza byłoby także osiągnięcie najwyższego możliwego poziomu wydajności rolnictwa i przeznaczenia znacznej część globalnie dostępnego biosurowca na produkcję paliwa lotniczego przy równoczesnym ograniczeniu innych światowych potrzeb.

Scenariusz wydaje się więc bliski science fiction, tym bardziej, że z informacji Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) wynika, że w całym 2018 r. wyprodukowano jedynie 15 mln litrów biopaliwa, co stanowiło mniej niż 0,1 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo lotnicze. Ponadto jest ono 2 lub 3 razy droższe niż tradycyjne i zaledwie 5 lotnisk na świecie (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo i Sztokholm) gwarantuje obecnie regularną jego dystrybucję. Pozostałe zapewniają jedynie dostawy okazjonalne.

Wygląda więc na to, że wbrew pierwotnym założeniom ICAO, za neutralizację emisji z międzynarodowego lotnictwa niemal w całości odpowiadać będzie mechanizm offestowy, a to nie będzie tanie. Szacunki towarzyszące wdrażaniu programu CORSIA wskazują, że aby utrzymać wzrost neutralny węglowo tylko w latach 2021-2035 międzynarodowy sektor lotniczy będzie musiał skompensować ok. 2,5 mld ton CO2 inwestując ok. 40 mld dolarów w projekty klimatyczne. Większość tej sumy będą musieli pokryć operatorzy ruchu pasażerskiego, ponieważ jak podaje ICCT (International Council on Clean Transportation) w 2018 r. fracht powietrzny odpowiadał za 19 proc. spośród 918 mln ton całkowitych emisji CO2 pochodzących z lotnictwa cywilnego.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w transporcie morskim

Za ponad 90 proc. emisji CO2 pochodzących z międzynarodowej żeglugi morskiej odpowiadają jednostki towarowe. Sektor morski jest także znacznie mniej uregulowany niż lotniczy i w praktyce obowiązują zaledwie dwie liczące się normy dotyczące emisji CO2, współczynnik techniczny EEDI oraz operacyjny wskaźnik SEEMP. Dzięki nim Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) dba, aby każda nowa generacja statków była bardziej wydajna energetycznie, a właściwe zarządzanie wydajnością obniżało poziom emisyjności, także na jednostkach już pływających. Dla przykładu kontenerowce o nośności powyżej 200 tys. ton budowane od 2022 r. będą musiały poprawić wydajność energetyczną o 50 proc. względem poziomu ustalonego przez IMO.

W założeniu wdrożone od 2013 r. mechanizmy EEDI i SEEMP miały przynieść redukcję emisji pomiędzy 10 a 17 proc. do 2020 r. i od 19 do 26 proc. do 2030 r. Do tego czasu sektor transportu morskiego miał też zaoszczędzić do 310 mld dolarów na paliwie. Dziś już wiadomo, że celów postawionych przed EEDI i SEEMP nie uda się zrealizować, a oba mechanizmy są krytykowane za ich niską adekwatność. Jak ocenia Międzynarodowa Agencja Energetyczna średnia poprawa wydajności floty morskiej w wyniku wdrożenia obu narzędzi wyniesie jedynie 1 proc. rocznie pomiędzy 2015 a 2025.

IMO się jednak poddaje i podobnie jak ICAO, ma znacznie ambitniejsze plany. Organizacja chce bezwzględnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z żeglugi morskiej o co najmniej 50 proc. w 2050 r. w porównaniu do poziomu z 2008 r., następnie całkowitej dekarbonizacji sektora do końca wieku. Do tej pory nie wiadomo jednak jakimi metodami IMO chce osiągnąć ten cel. Szczegółowe rozwiązania mają zostać ustalone przed końcem 2023 r., co oznacza, że na ucięcie emisji pozostanie zaledwie 27 lat, oczywiście przy założeniu, że przyjęte rozwiązania zostaną natychmiast wdrożone w całym sektorze. Warto też pamiętać, że IMO zakłada obniżenie zanieczyszczeń wbrew prognozowanym wzrostom zapotrzebowania na transport morski, rosnącym emisjom, a także kiepskim prognozom dotyczącym zastosowania paliw alternatywnych. Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2040 r. zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokojone przez rozwiązania niskoemisyjne.

Wygląda na to, że tak jak w przypadku ICAO, także i tu nie obędzie się bez rynkowego mechanizmu redukcji. Takiego rozwiązania już dekadę temu chciały Norwegia, Francja, Niemcy oraz Wielka Brytania i choć nie jest to oficjalna polityka IMO, organizacja wykonała niedawno pierwszy krok, aby taki mechanizm powstał. W styczniu 2019 r. wystartował bowiem IMO DCS (Data Collection System), czyli system zbierania danych o zużyciu paliwa dla statków o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, dzięki któremu będzie można dokładnie oszacować wielkość zanieczyszczeń pochodzących z globalnej żeglugi morskiej.

DSC to bliźniak europejskiego systemu MRV (Monitoring, Reporting and Verification), który od dwóch lat gromadzi dane z jednostek dokonujących załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Choć oba systemy różnią się nieco od siebie, to z pewnością są krokiem milowym na drodze do włączenia sektora morskiego w mechanizm handlu emisjami. Postulat ten znalazł się nawet w wytycznych politycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 r. ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu. Komisja Europejska od dawna zresztą naciska na włączanie żeglugi do unijnego mechanizmu ETS (Emission Trading System) obejmującego obecnie lotnictwo cywilne w granicach EOG. Od niedawna mówi się też o zintegrowaniu ETS z globalnym mechanizmem CORSIA dla lotów międzynarodowych. Z czasem zintegrowane mają być także systemy z danymi o emisjach w sektorze morskim.

Kompensować chcą też operatorzy logistyczni, armatorzy, lotniska i porty

Bardzo prawdopodobne, że wobec ograniczeń lub wręcz braku racjonalnych kosztowo rozwiązań, możliwych do szybkiego zastosowania w skali globalnej, rynkowe mechanizmy redukcji staną się wkrótce podstawowym narzędziem walki z emisjami zarówno w sektorze międzynarodowego lotnictwa, jak i transporcie morskim. Plany w tym zakresie mają nie tylko ponadnarodowe organizacje, ale także sektor prywatny.

Będziemy wspierać każdą inicjatywę ONZ i Unii Europejskiej w kwestiach klimatu, jednocześnie trzeba zdać sobie sprawę, że walka z globalnym ociepleniem nie może spocząć wyłącznie na barkach międzynarodowych organizacji. Potrzebne jest bezwzględne zaangażowanie sektora prywatnego, a nawet zmiana sposobu prowadzenia biznesu w branży transportu międzynarodowego. Jako firma z czołówki światowych operatorów logistycznych uznajemy swoją odpowiedzialność za środowisko, stąd nasze zobowiązanie do całkowitej kompensacji bezpośrednich emisji CO2 wywołanych przez firmę. Do 2030 r. pełną neutralność węglową chcemy rozciągnąć na cały łańcuch dostaw, a więc firmy transportowe, linie lotnicze i armatorów. Jako reprezentant sektora logistycznego z dumą obserwuję, że nie tylko my wierzymy w słuszność takiego działania – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.

Neutralność węglową z własnych operacji ogłosiło niedawno także londyńskie Heathrow International. Najruchliwsze europejskie lotnisko pod względem ruchu pasażerskiego, które w zeszłym roku obsłużyło 1,6 mln ton ładunków zapowiada także całkowitą dekarbonizację ok. 2035 r. Według Airport Carbon Accreditation na świecie są obecnie 62 neutralne węglowo lotniska, z czego 51 znajduje się w Europie, niestety żadne z nich w Polsce. Walka z globalnym ociepleniem nie omija także sektora morskiego. Ograniczenia emisji CO2 o 60 proc. w 2030 r. względem poziomu z 2008 r. i neutralności węglowej do 2050 r. chce gigant transportowy Maersk. Programy redukcyjne mają także francuski armator CMA CGM, duński Nordem i Torm. Zerowe emisje w 2050 roku zapowiada także Rotterdam, największy port przeładunkowy w Europie. W 2035 r. neutralny węglowo chce być port w Helsinkach, a z ociepleniem klimatu walczą także porty w Antwerpii, Amsterdamie i Hamburgu.

Choć to zaledwie kropla w morzu potrzeb, coraz więcej podmiotów z sektora logistycznego przystępuje do samoregulacji w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Wkrótce będzie to niezbędne, ponieważ transport jest kluczowym elementem do realizacji celów porozumienia paryskiego, czyli powstrzymania wzrostu średniej temperatury na świecie o kolejne 2°C w porównaniu do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej nie uda się to, jeśli emisje z transportu nie zaczną spadać w tempie ok. 3 mld ton rocznie aż do 2050 r., a to będzie wymagać bezprecedensowego wysiłku i koordynacji wszystkich uczestników rynku. Sektor transportu odpowiada dziś za ok. 25 proc. całkowitych emisji CO2 pochodzących z działalności ludzkiej, w tym za ok. 2,5 proc. odpowiada lotnictwo, za 3 międzynarodowy transport morski.

Krzysztof Oflakowski

Więcej na ten temat przeczytasz w naszej publikacji
Kasy fiskalne 2021
Kasy fiskalne 2021
Tylko teraz
Czy ten artykuł był przydatny?
tak
nie
Dziękujemy za powiadomienie
Jeśli nie znalazłeś odpowiedzi na swoje pytania w tym artykule, powiedz jak możemy to poprawić.
UWAGA: Ten formularz nie służy wysyłaniu zgłoszeń . Wykorzystamy go aby poprawić artykuł.
Jeśli masz dodatkowe pytania prosimy o kontakt

Komentarze(0)

Uwaga, Twój komentarz może pojawić się z opóźnieniem do 10 minut. Zanim dodasz komentarz -zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.
    QR Code
    Moja firma
    1 sty 2000
    27 lip 2021
    Zakres dat:
    Zapisz się na newsletter
    Zobacz przykładowy newsletter
    Zapisz się
    Wpisz poprawny e-mail

    Kiedy warto prowadzić działalność w formie prostej spółki akcyjnej

    Od 1 lipca 2021 r. przedsiębiorcy mogą zacząć korzystać z nowej formy prowadzenia działalności, jaką jest prosta spółka akcyjna (PSA). W opracowaniu przedstawiamy, dla jakich przedsiębiorców taka forma prowadzenia działalności może być korzystna.

    Najpopularniejsze rodzaje napędów [NOWE DANE]

    Stowarzyszenie ACEA opublikowało najświeższe dane na temat najpopularniejszych rodzajów napędów. Jakie samochody wybierają kierowcy w Polsce?

    Ekspres kapsułkowy czy ciśnieniowy – który i dla kogo sprawdzi się lepiej?

    Ostatnimi czasy picie kawy przeniosło się z kawiarni pod strzechy. Nic dziwnego więc, że wiele osób stoi przed niezwykle trudnym wyborem – jaki ekspres do domu wybrać? Wśród wielu firm i modeli łatwo się zagubić. Jednak nie obawiajcie się! Odpowiadając na kilka prostych pytań, możemy łatwo stwierdzić, jaki ekspres będzie dla nas odpowiedni.

    Firmy szukają nowych pracowników

    Firmy szukają coraz więcej nowych pracowników. Liczba ofert pracy w urzędach pracy rośnie. Jakie są przyczyny?

    Dostępność infrastruktury miejskiej dla niepełnosprawnych - raport NIK

    Dostępność infrastruktury miejskiej dla niepełnosprawnych. Z przeprowadzonej przez Delegaturę Najwyższej Izby Kontroli w Gdańsku kontroli wynika, że miasta Gdynia, Kartuzy i Tczew inwestowały w infrastrukturę miejską, jednak nie w pełni zapewniły dostęp do niej osobom z utrudnionym poruszaniem się. Analizowały potrzeby i konsultowały je z mieszkańcami, jednak nie potrafiły egzekwować właściwych rekomendacji. Każda ze zbadanych przez NIK inwestycji miała jakąś przeszkodę, utrudniającą samodzielne przemieszczanie się po mieście.

    Ilu Polaków mieszka w domach jednorodzinnych a ilu w blokach?

    Dom jednorodzinny a mieszkanie w bloku. Marzenia o wyprowadzce z bloku do domu nie są w Polsce nowością. Już dziś w domach jednorodzinnych mieszka 55% rodaków – wynika z danych Eurostatu. Problem w tym, aby decyzję o wyprowadzce podjąć świadomie.

    Nie tylko negatywne skutki pandemii? [BADANIE]

    Według co czwartego Polaka pandemia przyniosła tyle samo następstw pozytywnych, co negatywnych. Tak wynika z badania zrealizowanego dla Rejestru Dłużników BIG InforMonitor.

    Kooperatywy mieszkaniowe - projekt ustawy w konsultacjach

    Kooperatywy mieszkaniowe. Projekt ustawy regulujący tworzenie kooperatyw mieszkaniowych zamieszczono 22 lipca 2021 r. na stronach Rządowego Centrum Legislacji i skierowano do konsultacji publicznych. Jego celem jest upowszechnienie kooperatyw mieszkaniowych, a przez to zwiększenie dostępności mieszkań. W projekcie zrezygnowano niestety z propozycji ulgi podatkowej dla członków kooperatywy mieszkaniowej.

    Mieszkanie Plus znów w ogniu politycznego sporu. Co to oznacza dla najemców?

    Mieszkanie Plus - Koalicja Obywatelska domaga się zwiększenia ochrony najemców programu. Jednak objęci nią byliby także najemcy mieszkań oferowanych przez prywatne firmy i fundusze. Istnieje ryzyko, że więcej by na tym stracili niż zyskali.

    Jakie są długi spółek giełdowych w 2021 r.?

    Z danych Krajowego Rejestru Długów wynika, iż zmniejszyło się zadłużenie spółek notowanych na giełdzie. Ile wynosi obecnie?

    Branża opakowań rośnie dzięki e-commerce [BADANIE]

    Pomimo wzrostu cen surowców branża opakowań rośnie w rekordowym tempie. Ważnym impulsem rozwoju pozostaje e-commerce.

    Społeczne agencje najmu od 23 lipca. Kto i jak może skorzystać z SAN?

    Społeczne agencje najmu. 23 lipca 2021 roku weszła w życie nowelizacja ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Dzięki nowym przepisom mogą już powstawać społeczne agencje najmu (SAN) – podmioty pośredniczące między właścicielami mieszkań na wynajem i osobami, którym dochody lub sytuacja życiowa utrudniają najem mieszkania w warunkach rynkowych. Kto i jak może skorzystać na działalności SAN?

    Ważny termin dla najemców centrów handlowych

    Covidowe prolongaty umów najmu można anulować tylko do 6 sierpnia 2021 r. Co z najemcami, którzy płacili czynsze?

    Fotowoltaika - skąd wziąć pieniądze?

    Fotowoltaika - skąd wziąć pieniądze na inwestycję? Z jakich programów korzystają Polacy? Czy fotowoltaika to oszczedności?

    Jak firmy MŚP oceniają wpływ pandemii na ich branże? [BADANIE]

    Co czwarta firma MŚP uważa, że pandemia pomoże rozwinąć ich branżę, a w produkcji – co druga. Tak wynika z 8. edycji Barometru COVID-19, realizowanego przez EFL.

    Budownictwo mieszkaniowe w 2021 roku – rekordowe 6 miesięcy

    Budownictwo mieszkaniowe w 2021 roku. Pierwsze półrocze 2021 roku było dla deweloperów najlepszym półroczem w historii. Notują oni rekordową sprzedaż i budują najwięcej mieszkań. Potężny popyt na mieszkania powoduje, że chociaż deweloperzy budują najwięcej w historii, to i tak ceny mieszkań idą w górę. Bardzo prawdopodobne, że deweloperów czeka najlepszy rok w historii.

    Lokalizacja mieszkania - co warto sprawdzić przed zakupem?

    Lokalizacja mieszkania. Tak naprawdę nie ma jednej definicji dobrej lokalizacji. W zależności od naszych potrzeb, miejsca pracy, etapu życia, na którym się znajdujemy czy jego stylu, sami możemy zdefiniować, czym jest tak naprawdę dobra lokalizacja. Nie ma jednego rozwiązania. Zupełnie inne potrzeby będą miały rodziny z małymi dziećmi, inne – ludzie już dojrzali, a jeszcze inne młodzi single. Jest jednak kilka czynników, które warto wziąć pod uwagę. Czym się kierować, szukając idealnego miejsca do zamieszkania?

    Domy do 70 m2 bez pozwolenia na budowę - założenia projektu

    Domy do 70 m2 bez pozwolenia na budowę. W Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów opublikowano projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo budowlane oraz ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, którego celem ma być umożliwienie budowy budynków mieszkalnych jednorodzinnych o powierzchni zabudowy do 70 m2 (do 90 m2 powierzchni użytkowej) bez konieczności uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę (ale w procedurze zgłoszenia), bez konieczności ustanawiania kierownika budowy oraz prowadzenia dziennika budowy. Nowe przepisy mają wejść w życie w IV kwartale 2021 roku.

    Zmiana pozwolenia na budowę po 19 września 2020 r. - skutki

    Zmiana pozwolenia na budowę. Główny Urząd Nadzoru Budowlanego udzielił wyjaśnień odnośnie stosowania dotychczasowych przepisów Prawa budowlanego (obowiązujących przed nowelizacją, która weszła w życie 19 września 2020 r.) w zakresie zmiany pozwolenia na budowę.

    Kompleksowa informacja o wyrobach budowlanych

    Główny Urząd Nadzoru Budowlanego zaprasza do odwiedzenia nowej strony internetowej Punktu kontaktowego do spraw wyrobów budowlanych pod adresem punkt-kontaktowy.gunb.gov.pl. Jak zadać pytanie?

    E-commerce wpływa na rozwój transakcji bezgotówkowych

    Co sprawia, że rynek płatności bezgotówkowych stale rośnie? Odpowiedź jest prosta: e-commerce.

    Audyt energetyczny przedsiębiorstwa - kto i jak powinien go przeprowadzić?

    Audyt energetyczny przedsiębiorstwa to procedura mającą na celu przeprowadzenie szczegółowych i potwierdzonych obliczeń dotyczących przedsięwzięć realizowanych na terytorium Polski, służących poprawie efektywności energetycznej oraz dostarczenie informacji o potencjalnych oszczędnościach energii osiągniętych w wyniku ich realizacji. Kto ma obowiązek przeprowadzić audyt energetyczny przedsiębiorstwa? Jaki jest zakres i termin tego audytu i jakie obowiązki informacyjne ciążą na obowiązanych przedsiębiorcach? Jakie kary grożą za brak audytu energetycznego przedsiębiorstwa?

    Tomasz Sętowski: W Polsce jest boom na sztukę [PODCAST]

    Czy pandemia zachwiała rynkiem dóbr luksusowych? Jak wygląda sytuacja na rynku dzieł sztuki? Czy Polacy chętnie w nią inwestują? W rozmowie z Agnieszką Gorczycą (Infor.pl), malarz Tomasz Sętowski wyjaśnia te kwestie i tłumaczy dlaczego udział w aukcjach młodej sztuki to dobry pomysł na inwestycje. Zapraszamy do wysłuchania podcastu!

    Branża turystyczna - długi i obawa przed lockdownem

    Branża turystyczna wciąż z długami obawia się kolejnego lockdownu. Przed wyjazdem na wakacje sprawdź organizatora wycieczki. Czy grozi mu opadłość?

    Nowa polityka klimatyczna UE (Fit for 55) to wyższe ceny energii

    Komisja Europejska przyjęła pakiet Fit for 55, aby dostosować politykę unijną do obniżenia emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 proc. do 2030 roku w porównaniu z poziomami z 1990 roku. Efektem zmian w polityce klimatycznej UE będzie dalszy wzrost cen energii. Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego dla najuboższych gospodarstw unijnych koszty emisji w transporcie i budynkach wzrosną średnio o 4,3 proc., w Polsce – aż o 14,3 proc. – Ceny wzrosną tym bardziej, im wolniej i bardziej ospale będziemy prowadzić transformację energetyczną – ocenia Izabela Zygmunt, starsza analityczka ds. energii i klimatu z WiseEuropa.