Kategorie

Unia szykuje dodatkowe sankcje za emisje CO2 w transporcie morskim

Krzysztof Oflakowski
Unia szykuje dodatkowe sankcje za emisje CO2 w transporcie morskim
Unia szykuje dodatkowe sankcje za emisje CO2 w transporcie morskim
Pomimo kilkuprocentowego spadku emisji CO2 w żegludze na obszarze EOG, możliwej dalszej redukcji zanieczyszczeń w tym roku oraz planowanego włączenia transportu morskiego do unijnego systemu handlu emisjami (EU ETS), osiągnięcie celów klimatycznych zaproponowanych na rok 2030 wciąż stoi pod znakiem zapytania. Zostało zbyt mało czasu, flota jest zbyt młoda, a przepisy IMO powolne i niewystarczające. Unia chce kar i dodatkowych obostrzeń, ale na zagrożenia klimatyczne reaguje także branża transportowa.

Emisje CO2 w transporcie morskim - trochę spadły ale nie na długo

Reklama

Ponad 135,8 mln ton CO2 wyemitowały do europejskiej atmosfery statki o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, które w 2019 roku dokonały załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). To o 6,7 mln ton CO2 mniej niż 2018 roku, co stanowi spadek emisji o 4,7 proc. O 4,4 proc. spadła także liczba jednostek korzystających w 2019 roku z infrastruktury portowej EOG w celach związanych z przeładunkiem towarów lub ludzi. W 2018 roku do portów zawinęło w tym celu 12 091 dużych statków, rok później już tylko 11 554.

Reklama

W ubiegłym roku za ponad 84 proc. emisji CO2 pochodzących z żeglugi na obszarze EOG odpowiadały statki towarowe. Najwięcej, bo blisko 30 proc. zanieczyszczeń przypadło w udziale  kontenerowcom, które wyemitowały ponad 40,3 mln ton CO2. Na drugim miejscu z wynikiem 19 mln ton (14 proc.) znalazły się tankowce, na trzecim masowce, które odpowiadały za 16 mln ton CO2, czyli prawie 12 proc. łącznych emisji. Udział jednostek pasażerskich i pasażersko-samochodowych typu ro-pax wyniósł łącznie blisko 15 proc. Za pozostałe emisje odpowiadały inne rodzaje statków.

Zeszłoroczny spadek emisji spowodowany był przede wszystkim mniejszą liczbą dużych jednostek korzystających z europejskich portów, choć globalnie odnotowano 1 proc. wzrost zawinięć. Swój wkład w obniżenie zanieczyszczeń miała także obowiązująca od 1 stycznia tego roku regulacja IMO 2020 radykalnie ograniczająca dopuszczalną zawartość tlenków siarki w paliwie wykorzystywanym w transporcie morskim. Spowodowało to, że armatorzy stopniowo zastępują wysokosiarkowy olej napędowy przez znacznie mniej emisyjne paliwa oraz stosują tzw. scrubbery, dodatkowo oczyszczające spaliny. Można się spodziewać, że w związku z wybuchem pandemii i okresowymi trudnościami w żegludze międzynarodowej, zmniejszenie zanieczyszczeń będziemy obserwować także na koniec bieżącego roku. Sektor transportu morskiego powinien więc dołożyć starań, aby trend spadkowy utrzymać także w kolejnych latach  – mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, jednego z największych operatorów logistycznych na świecie.

Przedstawione emisje to już drugie całoroczne dane pochodzące z bazy THETIS MRV, stworzonej przez Komisję Europejską i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego w ramach EU MRV, czyli europejskiego sytemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 pochodzących z żeglugi morskiej. EU MRV ma być podstawowym narzędziem zliczania emisji po włączeniu w styczniu 2022 roku sektora transportu morskiego do unijnego systemu handlu emisjami EU ETS (Emissions Trading System). Za takim rozwiązaniem, zgłaszanym wcześniej przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI), 16 września 2020 roku opowiedział się Parlament Europejski.

Przed głosowaniem Komisja Środowiska wskazywała, że żaden inny wariant, poza rozszerzeniem EU ETS na emisje z obszarów morskich nie pozwoliłby zmniejszyć ich w sposób spójny z tzw. Białą Księgą Transportu. Parlamentarzyści poparli także postulat powołania tzw. Funduszu dla oceanów, który będzie wspierał dekarbonizację transportu morskiego. W latach 2023-2030 trafić ma do niego co najmniej 50 proc. przychodów z aukcji uprawnień do emisji CO2. Środki zostaną przeznaczone na inwestycje w infrastrukturę, innowacje technologiczne czy badania nad rozwojem paliw alternatywnych.

Parlament Europejski chce także zmusić przedsiębiorstwa żeglugowe, aby do 2030 roku osiągnęły liniową redukcję rocznych emisji CO2 o co najmniej 40 proc. względem wartości bazowej z lat 2018/2019 ustaloną na podstawie danych z THETIS MRV oraz systemu gromadzenia danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Dane globalne ani regionalne systemu IMO nie są udostępniane opinii publicznej, jednak na podstawie bliźniaczych informacji pochodzących z systemu unijnego da się wyliczyć, że wartością bazową może być poziom ok. 139 211 227 ton CO2, czyli średnia z dwóch monitorowanych do tej pory lat.

Oznacza to, że przy zachowaniu tej samej wielkości i struktury floty, emisje w 2030 roku nie będą mogły przekroczyć 83 526 736 ton CO2. To mniej niż w zeszłym roku wygenerowały wspólnie kontenerowce, tankowce, masowce i chemikaliowce. Reszta emisji będzie musiała zostać skompensowana za pomocą mechanizmu rynkowego, jakim jest EU ETS lub w inny, zależny od właścicieli statków sposób. Unijni urzędnicy ustalą jednak dodatkowo roczny współczynnik redukcji liniowej dla poszczególnych kategorii statków, a na tych przedsiębiorców, którzy nie osiągną założonego wskaźnika nałożą skuteczną, proporcjonalną i odstraszającą karę finansową zgodną z rynkowym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Unia chce w ten sposób zmusić operatorów statków do inwestowania w badania i innowacje prowadzące do poprawy efektywności energetycznej floty, a w konsekwencji osiągnięcia założonych celów klimatycznych.

Problem polega na tym, że w ciągu 8 lat nie za bardzo będzie w czym wybierać

Podstawowa trudność wynika z faktu, że flota korzystająca z portów EOG jest stosunkowo młoda. W raporcie Komisji Europejskiej z 19 maja br. podsumowującym pierwszy okres raportowania do EU MRV, tj. rok 2018 (który początkowo miał być rokiem bazowym dla EU ETS w odniesieniu do żeglugi), wskazano, że średni wiek statków wynosił 11 lat. Biorąc pod uwagę, że żywotność dużych jednostek (5 tys. ton brutto i większych) to 25 do 30 lat, zdecydowana większość z nich zachowa zdolność operacyjną do 2030, a nawet 2040 roku. Do portów EOG będą więc zawijać te same statki co obecnie. W związku z tym, w tak krótkim czasie nie ma także możliwości znaczącego obniżenia emisji dzięki zaostrzeniu wymogów dotyczących dopuszczalnego wskaźnika efektywności energetycznej dla nowo projektowanych jednostek (EEDI). Zwłaszcza, że większość floty produkowanej po 2015 roku spełnia już standardy EEDI narzucone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) dla statków, które będą budowane w latach 2020-2025.

Pewnego potencjału zmniejszenia emisji w żegludze od dawana upatruje się w wykorzystaniu paliw alternatywnych, ale dane Komisji Europejskiej nie pozostawiają złudzeń także w tym kontekście. Według majowego raportu 70 proc. paliwa zużytego w monitorowanym okresie stanowił ciężki olej napędowy, zaliczany do paliw resztkowych o bardzo wysokim wskaźniku zanieczyszczania powietrza. Dla porównania LNG to zaledwie 3 proc. całkowitego zużycia paliwa. Jednocześnie niewiele wskazuje na to, aby miało się to zmienić w ciągu najbliższych lat, a może nawet dekad.  Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2040 roku zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokajane przez rozwiązania niskoemisyjne.

Z pomocą przychodzą IT i eko trendy w branży transportowej

Na obniżenie emisji CO2 w żegludze mogą mieć wpływ jednak inne czynniki, niż tylko czyste paliwa i EU ETS. Uwaga sektora morskiego skupia się zwłaszcza na środkach operacyjnych i rozwiązaniach IT. Korzyści na pewno przyniesie dalsze ograniczenie prędkości statków, choć większość z nich zwolniła już o 15 do 20 proc. w porównaniu z 2008 rokiem. Ograniczenie prędkości w żegludze morskiej testowano na dużą skalę już w latach 2006-2012 ze względu na gwałtowny wzrost cen paliw. Okazało się wówczas, że zmniejszenie prędkości o 10 proc. przekłada się na ok. 19 proc. spadek zużycia paliwa i zauważalną redukcję emisji CO2.

Spadek emisji przyniesie także zobowiązanie właścicieli statków do wyłączania silników podczas postoju w porcie i korzystania z energii elektrycznej produkowanej na lądzie ze źródeł odnawialnych. Był to zresztą jeden z postulatów, za którym 16 września zagłosowali europarlamentarzyści.

Duże nadzieje pokłada się także w upowszechnieniu pogodowego planowania i optymalizacji tras z wykorzystaniem Bid Data, analiz predykcyjnych i sztucznej inteligencji (AI). Poza tym jest już wiele dowodów na to, że robotyzacja, automatyzacja, a nawet wdrożenie sieci 5G w obszarach portowych pozytywnie wpływają na obniżenie zanieczyszczeń powietrza powiązanych z sektorem morskim. Szereg mniej znaczących czynników może więc przynieść obiecujące rezultaty, a dodatkową redukcję gazów cieplarniach wymusi rynek oraz samoregulacja branży transportowej.

Odbiorcy usług logistycznych szukają i chcą korzystać z rozwiązań, które obniżają ślad węglowy powstały w wyniku transportu ich towarów. Jest wręcz tak, zwłaszcza przy obsłudze dużych, międzynarodowych organizacji, że jest to ważny aspekt by uzyskać kontrakt na obsługę logistyczną. Powoli staję się to globalnym standardem, a to zachęca firmy do samoregulacji, wdrażania programów i rozwiązań technologicznych, które gwarantują kontrahentom wybór optymalnego rodzaju transportu, także pod względem wpływu na środowisko. Neutralność klimatyczna portu, armatora czy operatora staje się więc czynnikiem wpływającym na podejmowanie konkretnych decyzji biznesowych, często decydujących o przewadze konkurencyjnej. W zeszłym roku także i my, jako jedna z pierwszych globalnych firm, zobowiązaliśmy się do kompensacji wszystkich bezpośrednich emisji CO2 powstałych w wyniku transportowanych przez nas drogą morską ładunków drobnicowych. Zapewniamy, że do 2030 r. pełną neutralność węglową rozszerzymy na inne rodzaje transportu, nie tylko w Unii Europejskiej, ale na całym świecie. Będziemy także współpracować z organizacjami wewnątrz naszego sektora, aby w możliwie krótkim czasie podprowadzić do całkowitej dekarbonizacji spedycji morskiej - dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.

Polecamy: Prenumerata elektroniczna Dziennika Gazety Prawnej KUP TERAZ!

Polecamy: INFORLEX Biznes

Jak jest skala problemu i ile trzeba nadrobić?

Choć sektor transportu morskiego od dawna był częścią oficjalnej polityki IMO w kwestiach klimatu, to w praktyce, poza standardami dotyczącymi minimalnych pułapów efektywności energetycznej statków (EEDI i SEEMP) oraz regulacji IMO 2020, realnych działań było niewiele. Przed zeszłorocznym COP25 w Madrycie Parlament Europejski podkreślił wręcz, że potrzebne są dodatkowe działania Unii, ponieważ aktywność IMO przyniosła tylko powolne i niewystarczające postępy w kwestii ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w gospodarce morskiej. Podobnie jednak sprawę zaniedbywano do tej pory w Unii. Żegluga wciąż pozostaje jedynym dużym sektorem nieobjętym regulacjami prowadzącymi do redukcji emisji CO2. W rezolucji z 28 listopada 2019 Parlament Europejski wyraził jednak poparcie dla włączenia gospodarki morskiej do unijnego systemu handlu emisjami oraz wprowadzenie dodatkowych norm efektywności statków także na szczeblu unijnym. Postulat ten znalazł się także wśród wytycznych politycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 roku ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu.

W skali globalnej transport morski emituje rocznie 940 Mt ekwiwalentu dwutlenku węgla rocznie, czyli około 2,5 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych. Jednostki ujęte w pierwszym okresie raportowania do EU MRV reprezentowały 38 proc. światowej floty handlowej, odpowiadając jednocześnie za ok. 15 proc. globalnych emisji CO2 generowanych przez krajową i międzynarodową żeglugę. W samej Unii natomiast, żegluga odpowiada za 3,7 proc. całkowitych emisji Wspólnoty, czyli mniej więcej tyle, ile w 2018 roku wyemitowała Belgia. Komisja Europejska wskazuje przy tym, że  emisje z transportu morskiego wzrosły o 48 proc. w latach 1990–2008, a przewiduje się, że za 30 lat będą o 86 proc. wyższe niż w 1990 roku.

Wzrost emisji zapowiada nie tyko Unia. Prognozowany przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) popyt na międzynarodowy fracht morski w 2030 roku ma osiągnąć ponad 117 bln tkm, co przełoży się na  1,127 mld ton CO2. Nawet przy założeniu, że aktywność żeglugowa w Unii w 2030 roku będzie odpowiadać nie za 15, jak obecnie, a 10 proc. światowych zanieczyszczeń pochodzących z tego sektora, to europejskie emisje i tak przekroczą poziom 112,7 mln ton CO2, czyli sporo ponad próg wyznaczony na rok 2030. Od kilku do kilkunastu milinów ton CO2 więcej, jeśli do prognozy OECD doliczyć emisje pochodzące z żeglugi pasażerskiej i krajowej.

Cel postawiony przed sektorem morskim na rok 2030 będzie więc ciężki do osiągnięcia, choć może on jeszcze ulec zmianie. Poprawki przyjęte 16 września przez Parlament Europejski wróciły bowiem do Komisji Środowiska w celu przeprowadzenia negocjacji międzyinstytucjonalnych. Niewiele jednak wskazuje na to, aby pułap emisji został złagodzony, zwłaszcza w kontekście niedawnej deklaracji Ursuli von der Leyen dotyczącej ograniczenia całkowitych emisji CO2 Wspólnoty o 55 proc. do 2030 roku. Za przesądzone uznać należy także włączenie emisji z transportu morskiego do sytemu EU ETS. Przy okazji prac nad tą kwestią zwrócono również uwagę na potrzebę uwzględnienia w systemie także innych gazów cieplarnianych, zwłaszcza metanu, którego potencjał ocieplania atmosfery za 20 lat będzie 87 razy wyższy niż dwutlenku węgla.

Krzysztof Oflakowski

Więcej na ten temat przeczytasz w naszej publikacji
Kasy fiskalne 2021
Kasy fiskalne 2021
Tylko teraz
Źródło: INFOR
Czy ten artykuł był przydatny?
tak
nie
Dziękujemy za powiadomienie
Jeśli nie znalazłeś odpowiedzi na swoje pytania w tym artykule, powiedz jak możemy to poprawić.
UWAGA: Ten formularz nie służy wysyłaniu zgłoszeń . Wykorzystamy go aby poprawić artykuł.
Jeśli masz dodatkowe pytania prosimy o kontakt

Komentarze(0)

Uwaga, Twój komentarz może pojawić się z opóźnieniem do 10 minut. Zanim dodasz komentarz -zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.
    QR Code

    © Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A.

    Moja firma
    1 sty 2000
    27 lip 2021
    Zakres dat:
    Zapisz się na newsletter
    Zobacz przykładowy newsletter
    Zapisz się
    Wpisz poprawny e-mail

    Najpopularniejsze rodzaje napędów [NOWE DANE]

    Stowarzyszenie ACEA opublikowało najświeższe dane na temat najpopularniejszych rodzajów napędów. Jakie samochody wybierają kierowcy w Polsce?

    Ekspres kapsułkowy czy ciśnieniowy – który i dla kogo sprawdzi się lepiej?

    Ostatnimi czasy picie kawy przeniosło się z kawiarni pod strzechy. Nic dziwnego więc, że wiele osób stoi przed niezwykle trudnym wyborem – jaki ekspres do domu wybrać? Wśród wielu firm i modeli łatwo się zagubić. Jednak nie obawiajcie się! Odpowiadając na kilka prostych pytań, możemy łatwo stwierdzić, jaki ekspres będzie dla nas odpowiedni.

    Firmy szukają nowych pracowników

    Firmy szukają coraz więcej nowych pracowników. Liczba ofert pracy w urzędach pracy rośnie. Jakie są przyczyny?

    Dostępność infrastruktury miejskiej dla niepełnosprawnych - raport NIK

    Dostępność infrastruktury miejskiej dla niepełnosprawnych. Z przeprowadzonej przez Delegaturę Najwyższej Izby Kontroli w Gdańsku kontroli wynika, że miasta Gdynia, Kartuzy i Tczew inwestowały w infrastrukturę miejską, jednak nie w pełni zapewniły dostęp do niej osobom z utrudnionym poruszaniem się. Analizowały potrzeby i konsultowały je z mieszkańcami, jednak nie potrafiły egzekwować właściwych rekomendacji. Każda ze zbadanych przez NIK inwestycji miała jakąś przeszkodę, utrudniającą samodzielne przemieszczanie się po mieście.

    Ilu Polaków mieszka w domach jednorodzinnych a ilu w blokach?

    Dom jednorodzinny a mieszkanie w bloku. Marzenia o wyprowadzce z bloku do domu nie są w Polsce nowością. Już dziś w domach jednorodzinnych mieszka 55% rodaków – wynika z danych Eurostatu. Problem w tym, aby decyzję o wyprowadzce podjąć świadomie.

    Nie tylko negatywne skutki pandemii? [BADANIE]

    Według co czwartego Polaka pandemia przyniosła tyle samo następstw pozytywnych, co negatywnych. Tak wynika z badania zrealizowanego dla Rejestru Dłużników BIG InforMonitor.

    Kooperatywy mieszkaniowe - projekt ustawy w konsultacjach

    Kooperatywy mieszkaniowe. Projekt ustawy regulujący tworzenie kooperatyw mieszkaniowych zamieszczono 22 lipca 2021 r. na stronach Rządowego Centrum Legislacji i skierowano do konsultacji publicznych. Jego celem jest upowszechnienie kooperatyw mieszkaniowych, a przez to zwiększenie dostępności mieszkań. W projekcie zrezygnowano niestety z propozycji ulgi podatkowej dla członków kooperatywy mieszkaniowej.

    Mieszkanie Plus znów w ogniu politycznego sporu. Co to oznacza dla najemców?

    Mieszkanie Plus - Koalicja Obywatelska domaga się zwiększenia ochrony najemców programu. Jednak objęci nią byliby także najemcy mieszkań oferowanych przez prywatne firmy i fundusze. Istnieje ryzyko, że więcej by na tym stracili niż zyskali.

    Jakie są długi spółek giełdowych w 2021 r.?

    Z danych Krajowego Rejestru Długów wynika, iż zmniejszyło się zadłużenie spółek notowanych na giełdzie. Ile wynosi obecnie?

    Branża opakowań rośnie dzięki e-commerce [BADANIE]

    Pomimo wzrostu cen surowców branża opakowań rośnie w rekordowym tempie. Ważnym impulsem rozwoju pozostaje e-commerce.

    Społeczne agencje najmu od 23 lipca. Kto i jak może skorzystać z SAN?

    Społeczne agencje najmu. 23 lipca 2021 roku weszła w życie nowelizacja ustawy o niektórych formach popierania budownictwa mieszkaniowego. Dzięki nowym przepisom mogą już powstawać społeczne agencje najmu (SAN) – podmioty pośredniczące między właścicielami mieszkań na wynajem i osobami, którym dochody lub sytuacja życiowa utrudniają najem mieszkania w warunkach rynkowych. Kto i jak może skorzystać na działalności SAN?

    Ważny termin dla najemców centrów handlowych

    Covidowe prolongaty umów najmu można anulować tylko do 6 sierpnia 2021 r. Co z najemcami, którzy płacili czynsze?

    Fotowoltaika - skąd wziąć pieniądze?

    Fotowoltaika - skąd wziąć pieniądze na inwestycję? Z jakich programów korzystają Polacy? Czy fotowoltaika to oszczedności?

    Jak firmy MŚP oceniają wpływ pandemii na ich branże? [BADANIE]

    Co czwarta firma MŚP uważa, że pandemia pomoże rozwinąć ich branżę, a w produkcji – co druga. Tak wynika z 8. edycji Barometru COVID-19, realizowanego przez EFL.

    Budownictwo mieszkaniowe w 2021 roku – rekordowe 6 miesięcy

    Budownictwo mieszkaniowe w 2021 roku. Pierwsze półrocze 2021 roku było dla deweloperów najlepszym półroczem w historii. Notują oni rekordową sprzedaż i budują najwięcej mieszkań. Potężny popyt na mieszkania powoduje, że chociaż deweloperzy budują najwięcej w historii, to i tak ceny mieszkań idą w górę. Bardzo prawdopodobne, że deweloperów czeka najlepszy rok w historii.

    Lokalizacja mieszkania - co warto sprawdzić przed zakupem?

    Lokalizacja mieszkania. Tak naprawdę nie ma jednej definicji dobrej lokalizacji. W zależności od naszych potrzeb, miejsca pracy, etapu życia, na którym się znajdujemy czy jego stylu, sami możemy zdefiniować, czym jest tak naprawdę dobra lokalizacja. Nie ma jednego rozwiązania. Zupełnie inne potrzeby będą miały rodziny z małymi dziećmi, inne – ludzie już dojrzali, a jeszcze inne młodzi single. Jest jednak kilka czynników, które warto wziąć pod uwagę. Czym się kierować, szukając idealnego miejsca do zamieszkania?

    Domy do 70 m2 bez pozwolenia na budowę - założenia projektu

    Domy do 70 m2 bez pozwolenia na budowę. W Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów opublikowano projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo budowlane oraz ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, którego celem ma być umożliwienie budowy budynków mieszkalnych jednorodzinnych o powierzchni zabudowy do 70 m2 (do 90 m2 powierzchni użytkowej) bez konieczności uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę (ale w procedurze zgłoszenia), bez konieczności ustanawiania kierownika budowy oraz prowadzenia dziennika budowy. Nowe przepisy mają wejść w życie w IV kwartale 2021 roku.

    Zmiana pozwolenia na budowę po 19 września 2020 r. - skutki

    Zmiana pozwolenia na budowę. Główny Urząd Nadzoru Budowlanego udzielił wyjaśnień odnośnie stosowania dotychczasowych przepisów Prawa budowlanego (obowiązujących przed nowelizacją, która weszła w życie 19 września 2020 r.) w zakresie zmiany pozwolenia na budowę.

    Kompleksowa informacja o wyrobach budowlanych

    Główny Urząd Nadzoru Budowlanego zaprasza do odwiedzenia nowej strony internetowej Punktu kontaktowego do spraw wyrobów budowlanych pod adresem punkt-kontaktowy.gunb.gov.pl. Jak zadać pytanie?

    E-commerce wpływa na rozwój transakcji bezgotówkowych

    Co sprawia, że rynek płatności bezgotówkowych stale rośnie? Odpowiedź jest prosta: e-commerce.

    Audyt energetyczny przedsiębiorstwa - kto i jak powinien go przeprowadzić?

    Audyt energetyczny przedsiębiorstwa to procedura mającą na celu przeprowadzenie szczegółowych i potwierdzonych obliczeń dotyczących przedsięwzięć realizowanych na terytorium Polski, służących poprawie efektywności energetycznej oraz dostarczenie informacji o potencjalnych oszczędnościach energii osiągniętych w wyniku ich realizacji. Kto ma obowiązek przeprowadzić audyt energetyczny przedsiębiorstwa? Jaki jest zakres i termin tego audytu i jakie obowiązki informacyjne ciążą na obowiązanych przedsiębiorcach? Jakie kary grożą za brak audytu energetycznego przedsiębiorstwa?

    Tomasz Sętowski: W Polsce jest boom na sztukę [PODCAST]

    Czy pandemia zachwiała rynkiem dóbr luksusowych? Jak wygląda sytuacja na rynku dzieł sztuki? Czy Polacy chętnie w nią inwestują? W rozmowie z Agnieszką Gorczycą (Infor.pl), malarz Tomasz Sętowski wyjaśnia te kwestie i tłumaczy dlaczego udział w aukcjach młodej sztuki to dobry pomysł na inwestycje. Zapraszamy do wysłuchania podcastu!

    Branża turystyczna - długi i obawa przed lockdownem

    Branża turystyczna wciąż z długami obawia się kolejnego lockdownu. Przed wyjazdem na wakacje sprawdź organizatora wycieczki. Czy grozi mu opadłość?

    Nowa polityka klimatyczna UE (Fit for 55) to wyższe ceny energii

    Komisja Europejska przyjęła pakiet Fit for 55, aby dostosować politykę unijną do obniżenia emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 proc. do 2030 roku w porównaniu z poziomami z 1990 roku. Efektem zmian w polityce klimatycznej UE będzie dalszy wzrost cen energii. Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego dla najuboższych gospodarstw unijnych koszty emisji w transporcie i budynkach wzrosną średnio o 4,3 proc., w Polsce – aż o 14,3 proc. – Ceny wzrosną tym bardziej, im wolniej i bardziej ospale będziemy prowadzić transformację energetyczną – ocenia Izabela Zygmunt, starsza analityczka ds. energii i klimatu z WiseEuropa.

    Membrana dachowa na krokwiach czy papa na pełnym deskowaniu?

    Membrana dachowa na krokwiach czy papa na pełnym deskowaniu? Ten budowlany dylemat dyskutowany był już wielokrotnie. Przede wszystkim od strony technicznej. Zagadnieniu warto jednak przyjrzeć się bliżej, także pod kątem finansowym i skalkulować rzeczywiste koszty jednego i drugiego rozwiązania. Zwłaszcza, że obecna sytuacja rynkowa zmusza do tego, by na nowo przeliczyć wydatki związane z konstrukcją dachu. Kluczowe są tu zwłaszcza dwie kwestie: rosnące ceny drewna oraz usług dekarskich.