Nowe przepisy UE zamkną polskie fabryki baterii? Nowa metodologia liczenia śladu węglowego. Teraz Polska jest nr 1 w produkcji baterii w Europie; 2 miejsce na świecie

Polska największym producentem baterii w Europie; 2 miejsce na świecie

Polski Instytut Ekonomiczny w najnowszym Tygodniku Gospodarczym PIE z 8 sierpnia 2024 r. podał, że Polska jest aktualnie drugim największym producentem baterii na świecie (pierwszym są Chiny) i pierwszym w Europie. Zlokalizowane w Polsce firmy wytwarzają ok. 6 proc. globalnej produkcji. Wartość eksportu baterii z Polski w I kwartale 2024 r. wyniosła 12 mld zł (ponad 3 proc. całości polskiego eksportu towarów). Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) informuje, że cały polski sektor baterii (w tym baterii do aut elektrycznych) jest obecnie wart 38 mld zł.

Jak informuje PSNM w Polsce działa największa w Europie fabryka ogniw litowo-jonowych do samochodów elektrycznych. Zakład LG Energy Solution Wrocław Sp. z o.o. w Biskupicach Podgórnych zatrudnia ponad 7 tys. osób i dostarcza akumulatory li-ion do pojazdów zeroemisyjnych takich firm jak np. Audi, Ford, Porsche, Renault i Volkswagen. Jego roczna wydajność to aż 70 GWh. Lokalizacja fabryki LG Energy Solution Wrocław Sp. z o.o. w Polsce spowodowała napływ całego szeregu innych, powiązanych inwestycji sektora bateryjnego. Ponadto, w naszym kraju funkcjonują również fabryki niezwiązane z zakładem koreańskiego koncernu.

– Wśród przedsiębiorstw prowadzących w Polsce działalność w obszarze bateryjnym można wymienić wielu światowych i europejskich liderów. Obok ogniw litowo-jonowych, polskie zakłady dostarczają m.in. elektrolit, separatory, katody, folię miedzianą, czy też moduły bateryjne i gotowe akumulatory trakcyjne do pojazdów elektrycznych. W rezultacie nasz kraj stanowi ważne i mocne ogniwo w europejskim łańcuchu dostaw. W Polsce prowadzą działalność zarówno producenci surowców, wytwórcy baterii i całego szeregu komponentów, jak i firmy zajmujące się recyklingiem – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

KE pracuje nad zmianami tzw. rozporządzenia bateryjnego. Nowa metodologia liczenia śladu węglowego

Komisja Europejska pracuje nad 40 aktami wykonawczymi do przyjętego przez Radę i Parlament Europejski rozporządzenia 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii. 
Zakończył się już proces konsultacji nowej metodologii liczenia śladu węglowego produkowanych baterii. W toku tych konslutacji - jak informuje najnowszy Tygodnik Gospodarczy PIE z 8 sierpnia 2024 r. - wiele podmiotów postulowało rezygnację z możliwości tzw. offsetowania emisji pochodzącej z energii elektrycznej używanej przez przedsiębiorstwo, za pomocą gwarancji pochodzenia; czyli odpowiedniej ilości energii z odnawialnych źródeł w systemie. 
W zamian za to ślad węglowy miałby być obliczany na podstawie intensywności emisji produkcji energii elektrycznej w kraju, w którym zlokalizowana jest fabryka. 
Zdaniem ekspertów Polskiego Instytutu Ekonomicznego, taka zmiana przepisów miałaby negatywne skutki dla polskich przedsiębiorstw. A w opinii PSNM zmiany prawa UE "w najgorszym scenariuszu" mogą  "doprowadzić do zamknięcia szeregu zakładów bateryjnych w Polsce".

Po wejściu w życie nowych przepisów UE spadnie konkurencyjność polskich fabryk

PIE informuje, że aktualnie w Polsce intensywność emisji jest najwyższa ze wszystkich krajów UE - w 2023 r. wynosiła średnio 660 gram CO2 na kWh. A zatem średni ślad węglowy produkcji na kilowatogodzinę wynosiłby w Polsce blisko 40 kg. Dla porównania we Francji, jest to 3,5 kg.  
Eksperci PIE oceniają, że do tej liczby należy dodać 45-60 kg śladu węglowego, który występuje we wcześniejszych etapach produkcyjnych. Finalnie może się to przełożyć na 30-50 proc. różnicę śladu węglowego między bateriami produkowanymi w tych dwóch krajach. Z tego powodu polskie baterie nie będą mieścić się w górnej granicy śladu węglowego ustalonego w zmienionych przepisach unijnych.
– Proponowana metodologia obliczania śladu węglowego baterii ma uwzględniać emisje CO2 w miksie energetycznym danego kraju. W oczywisty sposób faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej, zamykając tym samym drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej z mniej ekologicznym miksem energetycznym, wciąż opartym przede wszystkim na paliwach kopalnych. I o ile dążenie do dekarbonizacji łańcuchów dostaw jest koniecznością i kierunkiem, z którym oczywiście się zgadzamy, o tyle osiągnięcie tego celu powinno nastąpić w sposób sprawiedliwy względem państw, które ze względów politycznych i ekonomicznych mogły rozpocząć transformację energetyczną znacznie później niż kraje Europy Zachodniej – mówi Aleksander Rajch, Członek Zarządu PSNM.

Wielkie perspektywy branży bateryjnej

Rośnie popyt na auta elektryczne a tym samym i na baterie do nich. Baterie są potrzebne także w wielu innych codziennie używanych przez ludzi urządzeniach. Eksperci Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności oceniają, że do roku 2030 globalny popyt na baterie li-ion wzrośnie jedenastokrotnie, osiągając poziom dwóch terawatogodzin. Już w 2023 roku globalna produkcja akumulatorów wzrosła o 42%.

– Na dziś nie ulega wątpliwości, że lit staje się ekwiwalentem paliw kopalnych, a baterie litowo-jonowe będą wszechobecne. Branża bateryjna już niebawem może pełnić zbliżoną funkcję, jaką obecnie pełni przemysł rafineryjny. Dlatego strategicznym interesem Polski powinno być skupienie w kraju jak najwyższego potencjału i jak największych mocy produkcyjnych. Dzisiejsza obecność licznych zakładów sektora bateryjnego zapewnia solidne podstawy pod dalszy rozwój, kreowanie kolejnych miejsc pracy, wzrost wpływów do budżetu i przede wszystkim utrzymanie konkurencyjności polskiego przemysłu w świetle postępującej transformacji w kierunku zeroemisyjnym. Jednak obecnie projektowane przez Komisję Europejską regulacje, nieuwzględniające różnic pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi, mogą w praktyce doprowadzić do zamknięcia wielu zakładów. Dotyczy to nie tylko Polski, ale również innych krajów regionu CEE. Komisja Europejska powinna mieć świadomość, że osłabienie mocy wytwórczych na tak wczesnym etapie przyniesienie bardzo negatywne konsekwencje dla dążenia do niezależności całego unijnego przemysłu motoryzacyjnego. Stawia również pod znakiem zapytania możliwość realizacji celów klimatycznych w obszarze transportu. Dlatego zamierzamy czynnie zaangażować się w dialog dotyczący zmiany projektowanych przepisów. Powyższe kwestie będą m.in. przedmiotem dyskusji kluczowych interesariuszy podczas Kongresu Nowej Mobilności 2024 – podsumowuje Filip Gabryelewicz z Wamtechnik, Przewodniczący Komitetu Bateryjnego PSNM.