REKLAMA

REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Polska jest już omijana na Nowym Jedwabnym Szlaku

Krzysztof Oflakowski
Polska jest już omijana na Nowym Jedwabnym Szlaku
Polska jest już omijana na Nowym Jedwabnym Szlaku
ShutterStock

REKLAMA

REKLAMA

Dekady zaniedbań polskiej infrastruktury towarowej sprawiły, że wkrótce możemy być postrzegani jako wąskie gardło na szlaku wymiany handlowej z Azją. Nic więc dziwnego, że słabo wypadamy w globalnych rankingach oceniających wydajność logistyczną państw, skoro brakuje tak podstawowej infrastruktury, jak elektryfikacja tras dojazdowych do terminali przeładunkowych. Od lat nie możemy uporać się także z Hamburgiem, nazywanym „największym polskim portem”, który wciąż obsługuje ok. 15 proc. wszystkich polskich operacji kontenerowych.

REKLAMA

Polskie ciężarówki odpowiadają obecnie za 29 proc. przewozów transgranicznych w Unii, a pod względem pracy przewozowej tylko nieznacznie wyprzedzają nas Niemcy. Niski próg wejścia na rynek dający możliwość funkcjonowania tysięcy rozproszonych podmiotów, w zasadzie darmowa infrastruktura oraz konkurencyjna cena usług zapewniły polskim firmom transportowym dominację w Europie. Niestety pozostałe gałęzie transportu towarowego to wciąż morze niewykorzystanego potencjału.

REKLAMA

Dla przykładu, o konieczności przystąpienia do inwestycji lotniskowej rozmachem zbliżonej do CPK wiedziano przynajmniej od 2001 roku, ale dopiero 2 lata temu zdecydowano się na realizację tak strategicznego projektu. Przez ostatnie 20 lat zamiast rozwijać, zwijano kolej i dopiero kiedy sytuacja zrobiła się prawdziwie podbramkowa ruszyły poważne inwestycje na torach. Zapóźnienia inwestycyjne nie ominęły także portów, o czym świadczy chociażby zakres i wartość realizowanych obecnie projektów. W samym tylko Gdańsku ruszą budowy za 12 mld złotych, dla porównania terminal DCT rozbudowano za ok. 10 proc. tej kwoty.

Lata zaniedbań odbiły się na konkurencyjności Polski w Europie

REKLAMA

Jeśli chodzi o atrakcyjność polskiej infrastruktury logistycznej, to według pięciostopniowej skali ocen Banku Światowego zasługujemy jedynie na trzy plus. W ostatnim „Logistics Performance Index” z 2018 roku, czyli globalnym wskaźniku wydajności logistycznej państw zajęliśmy 28. miejsce (3.54 LPI) na 160 gospodarek z całego świata (17. miejsce w Europie). Ranking oparty o badanie globalnych operatorów logistycznych i największych dostawców usług kurierskich regularnie ocenia przyjazność logistyczną krajów, w których podmioty te prowadzą swoje operacje logistyczne lub handlowe. Poszczególne państwa oceniane są według 6 kluczowych kategorii; efektywności odpraw przez agencje kontrolne, w tym celne, gdzie pod uwagę brana jest m.in. szybkość, prostota i przewidywalność formalności; dalej jakości infrastruktury handlowej i transportowej, która skupia się na portach, kolejach i drogach oraz technologiach informatycznych skupionych wokół tych obszarów; kolejną kategorię stanowi łatwość organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych. Możliwość śledzenia i monitorowania dostaw to następny obszar oceniany przez LPI, za nim weryfikowane są kompetencje i jakość usług logistycznych, w tym przede wszystkim operatorzy transportowi i agenci celni. Ostatni pole oceny stanowi terminowość zaplanowanych dostaw międzynarodowych.

Biorąc pod uwagę dywidendę geograficzną, jaką na kontynencie dysponuje Polska, to końcowe 17. miejsce w Europie jest wynikiem co najmniej słabym. Najgorzej, co chyba nie jest zaskoczeniem, wypadamy w kategoriach obsługi celnej (3.25 LPI) oraz jakości infrastruktury (3.21 LPI), a jeśli ranking oceniłaby tylko te dwa obszary bylibyśmy kolejno na 33. i 35. miejscu, czyli za Węgrami, Czechami, Słowenią i daleko za Austrią. Bieżące zestawienie, tak jak dwie poprzednie edycje wygrały Niemcy z łącznym wynikiem 4.2 LPI, a jedynym obszarem, na którym możemy konkurować z liderem badania okazała się cena usług transportowych (3.86 LPI dla Niemiec i 3.68 LPI dla Polski).

Hamburg wciąż ważnym „polskim portem”

Zaniedbania i nie najlepszą kondycję polskiej infrastruktury towarowej dobrze odzwierciedla pozycja Hamburga, który wciąż odgrywa rolę ważnego centrum dystrybucyjnego dla polskiego handlu międzynarodowego. Z danych opublikowanych przez sam port wynika bowiem, że tylko w zeszłym roku ok. 15 proc. wszystkich polskich operacji kontenerowych (zarówno import, jak i eksport) obsłużono w tamtejszych terminalach. Same regularne połączenia feederowe przewiozły ładunki o pojemności 205 tys. TEU (wobec 219 tys. w 2017), a to po raz kolejny zagwarantowało Polsce miejsce wśród 10 najważniejszych partnerów handlowych portu. Co więcej, w 2018 roku w Hamburgu przeładowano więcej kontenerów polskich niż indyjskich, kanadyjskich czy japońskich. Podobnie było po III kw. 2019 roku i mimo że wyprzedziła nas Brazylia, to wciąż jesteśmy i zapewne pozostaniemy w Top 10 najważniejszych partnerów handlowych niemieckiego portu. Kontenery transportowane na statkach to jednak nie wszystko. Dodatkowe 196 tys. TEU polskich ładunków, które przeładowano w Hamburgu obsłużył transport lądowy, w tym za 66 tys. TEU odpowiadała kolej. Tak duże obłożenie na torach sprawiło, że w rozkładzie połączeń („Connection Compass”) na lata 2019/20 znalazły się aż 92 regularne kursy z i do Hamburga. Są to połączenia, które mają być realizowane każdego tygodnia.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Sytuacja Hamburga jest o tyle specyficzna, że polscy przedsiębiorcy lata temu zwrócili się w stronę niemieckiego portu nie tylko przez braki organizacyjne i infrastrukturalne, które wpływały na uciążliwość odpraw, ale także ze względu na brak korzystnych rozwiązań podatkowych w kraju. Mowa oczywiście o rozwiązaniach w podatku VAT od importu, które od dawna funkcjonują w Holandii, Wielkiej Brytanii, Irlandii czy Portugalii. Polskie firmy przez lata wolały opłacić dodatkowy transport importując towary przez Hamburg czy Rotterdam, ale paradoksalnie towar otrzymywały szybciej, utrzymując jednocześnie płynność finansową. Teraz takie rozwiązania będą funkcjonować także w Polsce, co jest świetną informacją dla naszych portów - mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie.

Na te rozwiązania importerzy poczekają jednak do 1 lipca 2020 roku, ponieważ wtedy zaczną obowiązywać znowelizowane przepisy o VAT umożliwiające rozliczenie tego podatku w deklaracji VAT-7, czyli do 25. dnia kolejnego miesiąca. Dziś taki przywilej przysługuje jedynie firmom rozliczającym się wg procedury uproszczonej i tzw. upoważnionym przedsiębiorcom AEO. Łącznie to ok. 4 tys. podmiotów, głownie duże i bogate firmy, reszta musi rozliczyć VAT w ciągu 10 dni. Wprowadzając nowelizację Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii słusznie argumentowało, że zmiany poprawią konkurencyjność polskich portów, szkoda tylko, że dojście do takich wniosków zajęło ustawodawcy ponad dwie dekady.

Polska w okrążeniu

Większym zmartwieniem niż podatki jest dla polskiej gospodarki towarowej kolej, a zwłaszcza problem ostatniej mili w przewozach intermodalnych. Przez lata zaniedbywano ją do takiego stopnia, że dziś brakuje tak podstawowej infrastruktury, jak elektryfikacja tras dojazdowych do terminali zarówno w portach, jak i w głębi kraju. Ten problem pojawia się przy każdej inwestycji dotyczącej terminali przeładunkowych. Ponadto nienajlepszy stan taboru, brak bocznic i mijanek oraz ogromne projekty modernizacyjne dodatkowo spowalniają prędkość handlową składów. W zeszłym roku wyniosła ona jedynie 21,5 km/h, a w intermodalu 28,6. Wszystkie te czynniki sprawiają, że Polska może być wkrótce postrzegana jako wąskie gardło na szlaku wymiany handlowej z Azją. Globalne gospodarki i łańcuchy dostaw nie chcą czekać aż nad Wisłą zakończą się prace modernizacyjne, dlatego omijanie Małaszewicz, przez które przejeżdża dziś ok. 90 proc. pociągów towarowych na trasie Chiny – Unia Europejska, już trwa. Od północy Rosja zamierza kierować towary z Chin do portów w Petersburgu i obwodzie kaliningradzkim, następnie statkami przez Bałtyk do portów w Niemczech i do szwedzkiego Trelleborga. Podpisano już umowę w tej sprawie. Na południu Komisja Europejska odmówiła co prawda Austrii wpisania do projektu TEN-T planów budowy kolei szerokotorowej przez Słowację i Ukrainę do Rosji, ale ta koncepcja najprawdopodobniej i tak powstanie bez wsparcia Unii. Kolejny duży projekt, tzw. „Korytarz Środkowy” realizuje Turcja, która pracuje nad połączeniem wiodącym przez tereny historycznej Anatolii do Bułgarii, Rumunii i dalej przez Węgry do Europy Centralnej. Jeśli każdy z tych projektów zdoła uszczknąć choć 15 proc. z wolumenu ładunków przechodzących obecnie przez Małaszewicze, Polska straci niemal połowę zysków z tranzytu – tłumaczy Wojciech Sienicki.

Polecamy: Jak przygotować się do zmian w 2020 r.

Polecamy: Biała lista podatników

Polecamy: Komplet błyskawic Prawo pracy i ZUS 2020

Potok inwestycji płynie do portów i na kolej

Zagrożenia ze strony wielkich projektów infrastrukturalnych omijających Polskę na Nowym Jedwabnym Szlaku sprawiły, że ostatnie lata to potok inwestycji płynących do portów i na kolej. Podstawowe zadania to poprawa konkurencyjności infrastruktury, zdolności przeładunkowych w portach oraz zwiększenie efektywności transportu kolejowego na tzw. ostatniej mili. Prace modernizacyjne przeprowadzane są w każdym z polskich portów i terminalach na lądzie. Dla przykładu w ramach projektu „Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk” obok przebudowy ponad 70 km torów i wymiany 221 rozjazdów, zaplanowano także zwiększenie liczby zelektryzowanych tras, które dziś zaniżają prędkość handlową pociągów towarowych. Podobne inwestycje zaplanowano w Gdyni, gdzie wymagana jest przebudowa m.in. 115 km torów i montaż 356 rozjazdów oraz elektryfikacja dojazdów do bram portu. Łączna wartość projektów kolejowych w Trójmiejskich portach ma oscylować wokół 2,6 mld zł, a ich zakończenie zaplanowano na koniec 2021 roku. Inwestycje za prawie 1,5 mld zł mają także poprawić dostęp kolejowy do portów w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie niezbędna jest przebudowa ok. 100 km torów, 3 wiaduktów i mostu oraz, tak jak w przypadku Gdańska i Gdyni, elektryfikacja części torów.

Dodatkowo do 2029 roku w Gdańsku, za 12 mld zł powstanie Port Centralny z dziewięcioma nowymi terminalami, z czego dwa mają obsługiwać kontenery. W Gdyni trwają już przygotowania do budowy Portu Zewnętrznego, w którym także znajdzie się nowy terminal kontenerowy z roczną wydajnością 2-2,5 mln TEU. Głębokowodny Terminal Kontenerowy powstanie również w Świnoujściu, a jego realizacja ma stworzyć możliwość obsługi 1,5 mln TEU rocznie. Wszystkie inwestycje w portach wpisują się w projekt unijnej sieci bazowej TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej i w sposób zdecydowany poprawią konkurencyjność Polski w postępującym globalnie procesie konteneryzacji.

W ciągu ostatniej dekady przewozy kontenerowe stanowiły bowiem grupę ładunków, która na świecie wykazywała największe tempo wzrostu. Tylko w portach Unii masa przeładowywanych kontenerów rosła czterokrotnie szybciej niż wszystkich innych ładunków. Kilkukrotnie wyższy na być także wolumen ładunków kontenerowych, które koleją przyjadą z Chin. Sama tylko spółka UTLC ERA (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance), czyli główny operator linii kolejowej biegnącej przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Europy po III kw. 2019 roku przewiozła 228,363 TUE notując 23 proc. wzrost ładunków w porównaniu do wyników z III kw. rok wcześniej. W całym 2018 roku było to 280 tys. TUE, firma zapowiada jednak, że do 2024 roku będzie obsługiwać kontenery o pojemności miliona TUE rocznie, czyli trzykrotnie więcej niż obecnie.

Krzysztof Oflakowski

Autopromocja

REKLAMA

Źródło: INFOR
Czy ten artykuł był przydatny?
tak
nie
Dziękujemy za powiadomienie - zapraszamy do subskrybcji naszego newslettera
Jeśli nie znalazłeś odpowiedzi na swoje pytania w tym artykule, powiedz jak możemy to poprawić.
UWAGA: Ten formularz nie służy wysyłaniu zgłoszeń . Wykorzystamy go aby poprawić artykuł.
Jeśli masz dodatkowe pytania prosimy o kontakt

REKLAMA

Komentarze(0)

Pokaż:

Uwaga, Twój komentarz może pojawić się z opóźnieniem do 10 minut. Zanim dodasz komentarz -zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.
    QR Code

    © Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A.

    Moja firma
    Zapisz się na newsletter
    Zobacz przykładowy newsletter
    Zapisz się
    Wpisz poprawny e-mail
    KONFERENCJA O DOTACJACH - DOŚWIADCZENIA I PERSPEKTYWY. Katowice 29 lutego 2024 r. [wydarzenie bezpłatne, liczba miejsc ograniczona]

    LPW Grupa na czele z ekspertami z LPW Consulting zaprasza na kolejną edycję wydarzenia pt. KONFERENCJA O DOTACJACH - DOŚWIADCZENIA I PERSPEKTYWY. W tym roku to wydarzenie odbędzie się w czwartek 29 lutego 2024 r. w godz.: 10:00-14:00 w Parku Technologicznym Ekoenergia w Katowicach, ul. Żeliwna 38. Udział w wydarzeniu jest bezpłatny po uprzednim zapisie online. Przy czym liczba miejsc jest ograniczona. Portal infor.pl jest patronem medialnym tego wydarzenia.

    Czekolada w 2024 roku będzie droższa i nie tylko ona. Ceny kakao biją rekordy – może być nawet 7 tys. USD za tonę. Co to jest shrinkflacja?

    Nie ma dobrych wiadomości dla miłośników czekolady i kakao. Rekordowo wysokie ceny kakao na światowych giełdach nadal będą rosły i mogą nawet przekroczyć wartość 7 tys. dolarów za tonę. Tak prognozują autorzy raportu pt. „INDEKS CEN W SKLEPACH DETALICZNYCH”. Problemy z podażą i przewidywane znaczne spadki zbiorów oznaczają trzeci rok z rzędu globalnego deficytu surowca. Kluczowy okres zbierania ziaren skończy się w marcu, a następny zacznie się dopiero we wrześniu. Natomiast już w styczniu br. słodycze i desery zdrożały najbardziej ze wszystkich analizowanych kategorii produktów. Eksperci zapowiadają, że podwyżki w następnej kolejności obejmą kosmetyki, leki i suplementy bazujące na kakao. I dodają, że skok cen odczują producenci art. spożywczych, zakłady przetwórcze, cukiernie i restauracje. W następnej kolejności straty te zostaną przerzucone na konsumentów. Taki scenariusz może się wydarzyć już przed Wielkanocą. A jeśli sytuacja dalej będzie się pogarszała, to może nasilić się również zjawisko shrinkflacji. 

    Firmy widzą potencjał w sztucznej inteligencji, ale są pewne bariery

    Firmy, które zainwestowały w sztuczną inteligencję i widzą jej potencjał, chętniej rozważają dalsze innowacje. Ale są tez pewne przeszkody, z którymi muszą się mierzyć. 

    Ferie 2024. Wyjazdy nad morze coraz popularniejsze. Największą atrakcją morsowanie

    Czy Polacy coraz chętniej będą spędzać ferie nad morzem? Eksperci zauważają, że to był najlepszy początek roku w turystyce od 2019 roku. Czy przedsiębiorcom opłaca się teraz zamykać na zimę? 

    REKLAMA

    Jak założyć e-Doręczenia? Wniosek przedsiębiorcy

    Przedsiębiorcy mogą składać wnioski o utworzenie adresu do e-Doręczeń przez Biznes.gov. Po aktywacji adresu, firma korzysta ze skrzynki do e-Doręczeń w Koncie Przedsiębiorcy. Jak zrobić e-Doręczenia?

    Kompetencje kobiet w branży IT. Większy udział kobiet jest istotny z powodu deficytu wykwalifikowanych kadr

    W październiku 2024 r. zaczną obowiązywać unijne przepisy mające na celu zbudowanie większej odporności biznesu na cyberataki. W związku z tym należy podjąć działania podnoszące kompetencje z dziedziny cyberbezpieczeństwa. Tymczasem inicjatywy podnoszące kompetencje cyfrowe kobiet podejmowane są w zaledwie 20,4% miejsc pracy.

    Komisja Europejska proponuje zmniejszenie i uproszczenie obciążeń rolników. Czy to wystarczy by przerwać protesty?

    Komisja Europejska przesłała w czwartek prezydencji belgijskiej w Radzie UE dokument, zawierający listę działań mających na celu "zmniejszenie obciążeń administracyjnych, spoczywających na barkach rolników". Propozycje zostaną omówione z państwami członkowskimi 26 lutego na posiedzeniu Rady ds. Rolnictwa.

    Używasz smartfona? Twoje wrażliwe dane są jak na dłoni. Technologia pozbawia nas prywatności

    Użytkownicy różnych urządzeń, aplikacji czy systemów często nie są świadomi, przez kogo i do jakich celów są gromadzone i wykorzystywane dane na ich temat. Rozwój technologii rzadko idzie w parze ze świadomością użytkowników i regulacjami prawnymi. To stanowi zagrożenie dla ochrony danych osobowych.

    REKLAMA

    Wzrasta ryzyko prowadzenia biznesu. "Liczba wzmianek o geopolityce i ryzyku politycznym w dokumentach spółek wzrosła o 600%"

    Ryzyko prowadzenia biznesu w 2024 roku zwiększa rosnąca polaryzacja na światowej scenie politycznej. Istotna dla przedsiębiorców będzie minimalizacja potencjalnych niebezpieczeństw, m.in. poprzez zwiększenie odporności łańcuchów dostaw, odpowiednią politykę dostępu do zasobów i zaadresowanie kwestii ESG – wynika z raportu EY-Parthenon 2024 Geostrategic Outlook.

    Handel internetowy idzie w górę, stanowi 8,8% ogółu sprzedaży detalicznej

    Sprzedaż internetowa w ujęciu rocznym w styczniu wzrosła ogółem o 11%, co stanowił 8,8% ogółu sprzedaży detalicznej. Największy udział e-sprzedaży w całości sprzedaży detalicznej miały takie kategorie jak tekstylia, odzież, obuwie, prasa i książki. Tak wynika z danych przekazanych przez GUS.

    REKLAMA