REKLAMA

REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Lotniczy transport towarowy w Polsce – struktura, problemy i perspektywy branży

Krzysztof Oflakowski
Lotniczy transport towarowy w Polsce – struktura, problemy i perspektywy branży
Lotniczy transport towarowy w Polsce – struktura, problemy i perspektywy branży
Media

REKLAMA

REKLAMA

Udział Polski w unijnej strukturze frachtu lotniczego jest niemal niezauważalny, choć nasza przestrzeń powietrzna jest jedną z najruchliwszych w Europie. Ruch towarowy nad Polską jest wręcz ogromy, problem polega na tym, że nikt u nas nie ląduje. Brakuje nie tylko infrastruktury, ale także wiedzy polskich eksporterów, jak efektywnie wykorzystać możliwości transportu lotniczego.

Fracht lotniczy w Polsce potrzebuje zaangażowania eksporterów

Według danych Europejskiego Urzędu Statystycznego z kwietnia br. łączna masa towarów wraz z przesyłkami pocztowymi przeładowana na polskich lotniskach w 2017 roku wyniosła 121 303 t. Na tle 16,3 mln t ładunków obsłużonych w portach lotniczych całej Wspólnoty to zaledwie 0,75 proc. udziału w rynku. Dla porównania wynik Niemiec (4,8 mln t) przełożył się na 29,3 proc., Wielkiej Brytanii (2,7 mln t) na 16,8 proc., a Francji (2,5 mln t) na 15 proc. Trzy największe gospodarki Wspólnoty odpowiadają więc za 61 proc. całkowitej masy towarów przeładowywanych na unijnych lotniskach.

REKLAMA

Polecamy: INFORLEX Ekspert

Polecamy: INFORLEX Biznes

REKLAMA

Mimo że udział Polski w strukturze transportu lotniczego na Starym Kontynencie jest niemal niezauważalny, to nasza przestrzeń powietrzna jest jedną z najruchliwszych w Europie. Wyliczenia Eurostatu z maja 2019 wskazują, że Polska z wynikiem 1,389 mld tkm była w 2017 roku 4. najbardziej zatłoczoną przestrzenią powietrzną Wspólnoty jeśli chodzi o ruch towarowy. Tak jak w poprzednim przypadku podium przypadło Niemcom (3,375 mld tkm), Wielkiej Brytanii (1,661 mld tkm) i Francji (1,558 mld tkm), nad którymi przelatuje łącznie 41 proc. cargo obecnego w unijnej przestrzeni powietrznej. W 2017 roku było to 16,1 mld tkm. Udział Polski na poziomie 8,7 proc. jest o niebo lepszy niż volumen towarów przeładowywanych na rodzimych lotniskach, ale jednocześnie dowodzi, że choć ruch towarowy nad naszymi głowami jest ogromy, to nikt u nas nie ląduje, aby opróżnić i ponownie zapełnić ładownie samolotów.

Dodatkowo, nawet jeśli załadunek odbywa się na polskich lotniskach, to w większości przypadków towar przelatuje jedynie przez zachodnią granicę, aby wylądować na dużych lotniskach hubowych Europy, głownie w Niemczech. Według Eurostatu w pierwszym kwartale 2018 roku ponad połowa towaru (55 proc.) wysłana z najważniejszych portów w Polsce swoją drogę zakończyła albo na lotnisku Lipsk/Halle, albo Kolonia/Bonn. Jedynie 23 proc. ładunków poleciało bezpośrednio za ocean do Chicago, Nowego Jorku lub Toronto.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Dlaczego polskie lotniska obsługują tak mało cargo?

REKLAMA

Przyczyn niskiego udziału Polski w unijnej strukturze frachtu lotniczego jest co najmniej kilka i ma to pewne odzwierciedlenie w globalnej architekturze dystrybucji dóbr. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) samolotami transportuje się zaledwie 1 proc. wolumenu towarów będących w obiegu światowego łańcucha dostaw, ale ów 1 proc. odpowiada za ponad 35 proc. wartości wszystkich przewożonych dóbr bez względu na rodzaj transportu. W 2018 roku wartość ta osiągnęła 6,2 bln dolarów. W powietrzu przewozi się więc towary najdroższe, m.in. produkty zaawansowanych technologii, dobra luksusowe, farmaceutyki, części do maszyn, ale także towary o bardzo krótkiej żywotności, np. kwiaty. Polska nie ma kompleksów w większości z tych kategorii, ale potentatem importowym ani eksportowym tych dóbr niestety nie jest.

Niski odsetek wykorzystywania frachtu lotniczego można wytłumaczyć także ceną, która w zestawieniu z innymi rodzajami transportu jest wyraźnie wyższa. Polskie firmy, jeśli tylko mogą, wybierają więc drogi, potem kolej i transport morski. Potencjał lotnictwa towarowego, właśnie ze względu na koszt, jest zazwyczaj pomijany, choć od lat istnieją w Europie efektywne metody jego obniżenia. Niestety, praktyki optymalizacyjne znane i powszechnie wykorzystywane za naszą zachodnią granicą, nad Wisłą są niemal nieznane.

Chodzi przede wszystkim o udział polskich przedsiębiorstw w europejskim systemie bezpiecznego łańcucha dostaw, a zwłaszcza o liczbę podmiotów ze statusem Znanego Nadawcy. Jak wyjaśnia Urząd Lotnictwa Cywilnego, jednostka odpowiedzialna za certyfikację Znanych Nadawców w Polsce, jest to podmiot, który wysyła ładunek lub pocztę na swój rachunek i którego procedury są zgodne ze wspólnotowymi zasadami i normami ochrony w stopniu wystarczającym, aby zezwolić na przewóz ładunku lub poczty każdym statkiem powietrznym. Oznacza to tyle, że towary producentów, którzy są Znanymi Nadawcami zwolnione są z kontroli bezpieczeństwa na lotnisku i wszelkich związanych z tym kosztów. Brak kontroli przekłada się także na skrócony do minimum czas obsługi ładunku, ponieważ towar nie jest przetrzymywany ani rozpakowywany na cle i raz przygotowany w fabryce trafia bezpośrednio do klienta docelowego. Choć możliwość ubiegania się o status Znanego Nadawcy istnieje od 2010 roku i wiąże się z niewielkim kosztem administracyjnym (602 zł w 2019 roku) w Polsce jest tylko 14 takich firm, w Niemczech natomiast 1 718.

Niewiele lepiej wygląda liczba Zarejestrowanych Agentów, czyli przewoźników odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa procesu logistycznego podczas transportu towarów Znanych Nadawców. W Polsce jest ich zaledwie 56, w Niemczech 1 511. W opinii lidera frachtu lotniczego w Polsce, powodem tak niskiego odsetka podmiotów uczestniczących w systemie bezpiecznego łańcucha dostaw jest niska świadomość polskich eksporterów oraz brak odpowiedniej infrastruktury w przedsiębiorstwach, a to przekłada się na jakość, czas i koszt obsługi ładunków na lotniskach.

Polskie lotniska nie są dziś przygotowane na obsługę dużych wolumenów towarowych z firm, które nie posiadają statusu Znanego Nadawcy. Na cargo warszawskiego Okęcia ładunki spoza systemu bezpiecznego łańcucha dostaw czekają na odprawę czasem po kilkanaście godzin, a zimą, kiedy samolotów jest mniej, nawet 24 godziny. Generuje to ogromne straty dla przedsiębiorstw, ale te, pomimo oczywistych korzyści nie chcą reorganizować własnej infrastruktury i ubiegać się o status Znanego Nadawcy. Każda rekonstrukcja infrastruktury wymaga co prawda pewnych nakładów finansowych, należy bowiem wdrożyć odpowiednie systemy audytów ochrony, dostosować przestrzeń do składowania towarów w tzw. bezpieczniej strefie i przeszkolić pracowników, ale w dłuższej perspektywie taka inwestycja zawsze się opłaca. W sposób radykalny skraca się najpierw czas transportu towaru do klienta, równolegle obniża się koszt procesu logistycznego oraz wzrasta jakość usług i wiarygodność relacji handlowych. Od lat usiłuje tłumaczyć to firmom Urząd Lotnictwa Cywilnego i generalnie cała branża skupiona wokół frachtu lotniczego, przedsiębiorcy jednak nie reagują. Nie przemawia do nich ani dobro klienta, ani pozycja na rynku, ani nawet widoczny niemal natychmiast korzystny rachunek ekonomiczny. W dojrzałych i wysoce konkurencyjnych gospodarkach Europy jest zupełnie odwrotnie, wystarczy spojrzeć na przykład Niemiec i tamtejszą bazę firm ze statusem Znanego Nadawcy lub Zarejestrowanego Agenta. Jeśli polscy eksporterzy myślą o poważnej rywalizacji na światowych i europejskich rynkach, to warto rozważyć każdą możliwość zwiększenia własnej konkurencyjności, a taką jest niewątpliwie uczestnictwo w europejskim systemie bezpiecznego łańcucha dostaw - mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający w Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie i lidera spedycji lotniczej w Polsce.

Cargo a Centralny Port Komunikacyjny

Jeśli już dziś na terminalach towarowych największych polskich lotnisk ustawiają się kolejki, ponieważ kończy się przepustowość dostępnej infrastruktury, a firmom korzystającym z frachtu lotniczego nie spieszy się z optymalizacją własnych procesów logistycznych, to ciężko oczekiwać, aby sytuacja poprawiła się w nadchodzących latach. Optymizmem na pewno nie napawają prognozy dla ruchu pasażerskiego, zakładające, że nawet w przypadku maksymalnej rozbudowy Lotniska Chopina nie będzie ono w stanie obsłużyć do 15 mln podróżnych w 2028 roku. O ile krajowy i regionalny ruch pasażerski będzie można jeszcze w jakimś stopniu rozproszyć pośród okolicznych portów, to podobne zagospodarowanie ruchu towarowego będzie zadaniem o wiele bardziej skomplikowanym, o ile w ogóle możliwym. Jeśli zarówno pasażerowie, jak i przedsiębiorstwa zostaną za kilka lat odprawieni z lotnisk z kwitkiem, to naturalną konsekwencją będzie ich odpływ w stronę tych portów w regionie, które zagwarantują odpowiednią jakość usług. Najpewniej będą to dotychczasowe, duże huby pasażersko-transportowe w Londynie, Amsterdamie, Paryżu, Frankfurcie czy Lipsku, a w niedalekiej przyszłości także w Berlinie. Na ewentualnym braku nowej infrastruktury w Polsce zyskają więc, tak jak ma to miejsce teraz, inne państwa w Europie.

Pełne uzasadnienie ma w tym kontekście projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma zagregować przepływy towarowo-pasażerskie Europy Środkowo-Wschodniej. Polska z naturalną dywidendę geograficzną jest wyjątkowo dobrym miejscem do realizacji takiej inwestycji. Świadczy o tym chociażby skala ruchu towarowego nad naszymi głowami, która znacząco wzrośnie w nachodzących latach, także w skali globalnej. Według prognoz IATA flota transportowa na świecie urośnie bowiem w ciągu następnych 20 lat o 70 proc., co oznacza, że liczba samolotów zwiększy się z obecnych 1 770 do 3 010 przed 2035 rokiem. Do tego czasu CPK z planowanym 100 ha centrum logistycznym zintegrowanym z infrastrukturą kolejową i drogową powinien już działać pełną parą. Zanim to jednak nastąpi, podmioty operujące na polskim rynku transportu lotniczego, z eksporterami włącznie, muszą znaleźć inne sposoby, aby zwiększyć własny udział w unijnej, a przy okazji światowej strukturze frachtu lotniczego. Sam wzrost wolumenu ładunków obsłużonych przez polskich przewoźników w krajowych portach, który według GUS zwiększył się w 2018 roku o 20,3 proc. może okazać się niewystarczający. Obecnie nawet dwucyfrowa dynamika wzrostu nie pozwala Polsce na przebicie sufitu 1 proc. udziału w unijnej strukturze transportu dóbr drogą lotniczą.

Krzysztof Oflakowski

Autopromocja

REKLAMA

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:

REKLAMA

Komentarze(0)

Pokaż:

Uwaga, Twój komentarz może pojawić się z opóźnieniem do 10 minut. Zanim dodasz komentarz -zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.
    QR Code
    Moja firma
    Zapisz się na newsletter
    Zobacz przykładowy newsletter
    Zapisz się
    Wpisz poprawny e-mail
    Troska i zrozumienie w kontakcie z pacjentami – klucz do profesjonalnej opieki zdrowotnej
    Koszty zatrudnienia to główne wyzwanie dla firm w 2024 roku. Jak więc pozyskać specjalistów i jednocześnie zadbać o cash flow?

    W pierwszym półroczu 2024 roku wiele firm planuje rozbudowanie swoich zespołów – potwierdzają to niezależne badania ManpowerGroup czy Konfederacji Lewiatan. Jednocześnie pracodawcy mówią wprost - rosnące koszty zatrudnienia to główne wyzwanie w 2024 roku. Jak więc pozyskać specjalistów i jednocześnie zadbać o cash flow?

    Nauka języka obcego poprawi zdolność koncentracji. Ale nie tylko!

    Ostatnia dekada przyniosła obniżenie średniego czasu skupienia u człowieka aż o 28 sekund. Zdolność do koncentracji spada i to wina głównie social mediów. Czy da się to odwrócić? 

    Nowe przepisy: Po świętach rząd zajmie się cenami energii. Będzie bon energetyczny

    Minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska zapowiedziała, że po świętach pakiet ustaw dotyczących cen energii trafi pod obrady rządu. Dodała też, że proces legislacyjny musi zakończyć się w pierwszej połowie maja.

    REKLAMA

    Wielkanoc 2024. Polacy szykują się na święta przed telewizorem?

    Jaka będzie tegoroczna Wielkanoc? Z badania online przeprowadzonego przez firmę Komputronik wynika, że leniwa. Polacy są zmęczeni i marzą o odpoczynku. 

    Biznes kontra uczelnie – rodzaj współpracy, korzyści

    Czy doktorat dla osób ze świata biznesu to synonim synergii? Wielu przedsiębiorców może zadawać sobie to pytanie podczas rozważań nad podjęciem studiów III stopnia. Na ile świat biznesu przenika się ze światem naukowym i gdzie należy szukać wzajemnych korzyści?

    Jak cyberprzestępcy wykorzystują sztuczną inteligencję?

    Hakerzy polubili sztuczną inteligencję. Od uruchomienia ChataGPT liczba złośliwych wiadomości pishingowych wzrosła o 1265%! Warto wiedzieć, jak cyberprzestępcy wykorzystują rozwiązania oparte na AI w praktyce.

    By utrzymać klientów tradycyjne sklepy muszą stosować jeszcze nowocześniejsze techniki marketingowe niż e-commerce

    Konsumenci wciąż wolą kupować w sklepach stacjonarnych produkty spożywcze, kosmetyki czy chemię gospodarczą, bo chcą je mieć od razu, bez czekania na kuriera. Jednocześnie jednak oczekują, że tradycyjne markety zapewnią im taki sam komfort kupowania jak sklepy internetowe.

    REKLAMA

    Transakcje bezgotówkowe w Polsce rozwijają się bardzo szybko. Gotówka jest wykorzystywana tylko do 35 proc. transakcji

    W Polsce około 2/3 transakcji jest dokonywanych płatnościami cyfrowymi. Pod tym względem nasz kraj jest w światowej czołówce - gotówka jest wykorzystywana tylko do ok. 35 proc. transakcji.

    Czekoladowa inflacja (chocoflation) przed Wielkanocą? Trzeci rok z rzędu produkcja kakao jest mniejsza niż popyt

    Ceny kakao gwałtownie rosną, ponieważ 2024 r. to trzeci z rzędu rok, gdy podaż nie jest w stanie zaspokoić popytu. Z analiz Allianz Trade wynika, że cenę za to będą płacić konsumenci.

    REKLAMA