REKLAMA

REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Zakłócenia łańcuchów dostaw. Importerzy szukają nowych możliwości transportu

Łańcuchy dostaw a wojna w Ukrainie i COVID-19
Łańcuchy dostaw a wojna w Ukrainie i COVID-19
Fotolia

REKLAMA

REKLAMA

Globalne łańcuchy dostaw nadal są zakłócane przez COVID-19, a sytuację dodatkowo pogorszył wybuch wojny w Ukrainie. W efekcie średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosi około tygodnia, a problemy dotkliwie odczuwają zwłaszcza małe i średnie firmy oraz przedsiębiorstwa pracujące w modelu just in time, które utrzymują minimalny poziom zapasów magazynowych. Sytuacja transportowa uderza też w konsumentów, bo wysokie stawki frachtu wpłynęły na podwyżki cen i wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Na dodatek ten czas wkrótce może być jeszcze dłuższy.

Wzrost stawek frachtu i zatory w żegludze

REKLAMA

W trakcie pandemii COVID-19 przeciążenie i zamykanie portów, niedobory siły roboczej i brak nowych kontenerów transportowych spowodowały skokowy wzrost stawek frachtu i zatory w żegludze oceanicznej. Aby je ominąć, spedytorzy częściej korzystali z transportu kolejowego, lotniczego lub drogowego z Azji do Europy. Wojna w Ukrainie ponownie jednak przechyla tę szalę w stronę morskiej. Zarówno Ukraina, jak i Rosja są bowiem kluczową częścią Euroazjatyckiego Mostu Lądowego. W tej chwili rosyjska przestrzeń powietrzna jest jednak zamknięta dla 36 krajów i odwrotnie, a sankcje, niepewność i obawy o bezpieczeństwo powodują, że niektórzy spedytorzy zalecają obecnie, aby unikać przesyłek lądowych między Azją a Europą.

REKLAMA

– Transport lotniczy dalej ma duże ograniczenia dotyczące mocy przewozowych w związku z COVID-em, a wojna w Ukrainie spowodowała zdecydowany spadek liczby przewozów kolejowych na trasie z Azji do Europy, co skierowało większy potok ładunków na transport oceaniczny – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Norteast Europe w DB Schenker. – Klienci nie mają większego wyboru. Frachty oceaniczne – mimo że ceny są bardzo wysokie – są jedyną alternatywą dla transportów z Azji czy Stanów Zjednoczonych.

REKLAMA

Jak wynika z raportu UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju), w 2021 roku koleją z Chin do Europy przetransportowano w sumie 1,5 mln kontenerów z ładunkiem. Takie wolumeny przekierowane na transport oceaniczny oznaczałyby wzrost od 5 do 8 proc. na i tak zatłoczonych już szlakach handlowych. Wprawdzie popyt na przewozy jest mniejszy niż w 2021 roku, ale i tak znacznie przewyższa podaż. Według Sea Intelligence w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosiło 6,4 dnia. To – w połączeniu z wciąż wysokimi stawkami frachtu – oznacza problem zwłaszcza dla przedsiębiorstw pracujących w modelu just in time.

– Zaburzenia w transporcie oceanicznym są najbardziej odczuwane dla firm, które pracowały praktycznie z dnia na dzień i utrzymywały stocki magazynowe tylko na kilka dni, a nowe dostawy były praktycznie od razu kierowane na linie produkcyjne. Te firmy mają duże problemy i muszą całkowicie przebudować swoją koncepcję, ponieważ nikt nie jest im dzisiaj w stanie zagwarantować płynności dostaw – mówi ekspert DB Schenker.

Zakłócenia łańcuchów dostaw

Opóźnienia w transporcie oceanicznym odczuwają również konsumenci, ponieważ wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Z kolei wysokie stawki frachtu przekładają się na wzrost cen. Według UNCTAD już w 2021 roku wzrost stawek frachtu spowodowany pandemią podniósł światowe ceny konsumenckie o 1,5 proc. Wprawdzie dziś ceny frachtu są o 25 proc. niższe niż na koniec 2021 roku, ale organizacja szacuje, że wybuch w Ukrainie długofalowo może spowodować ich dalszy wzrost, co nie pozostałoby bez wpływu na gospodarki i gospodarstwa domowe.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

– Jedynym sposobem na poradzenie sobie z dzisiejszymi zakłóceniami łańcuchów dostaw w transporcie oceanicznym jest po prostu wcześniejsze zamawianie i budowanie stocków magazynowych bliżej zakładów produkcyjnych, które korzystają z tych komponentów. Innej drogi nie ma – mówi Piotr Kozłowski. – W przypadku importerów, w których uderza inflacja i kursy walut, rozwiązaniem może być też tzw. drobnica kontenerowa. To oznacza, że nie trzeba sprowadzać towaru dużymi partiami raz na miesiąc czy dwa miesiące i zamrażać dużego kapitału w takim transporcie. Zamiast tego można sprowadzać towary w ilościach paletowych czy kartonowych regularnie, co tydzień, w ten sposób zapewniając sobie ciągłość dostaw i jednocześnie angażując jak najmniejszy zasób gotówki.

Dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker wskazuje też, że łańcuchy dostaw nadal zakłócają lokalne ogniska COVID-19. Przykładowo Szanghaj i jego ogromny port oceaniczny otworzył się 1 czerwca po dwóch miesiącach twardego lockdownu. Ten przestój spowodował kolejne opóźnienia w dostawach i miał wpływ na cały światowy handel.

– Dziś nie ma sposobu na to, aby przewidzieć, jakie jeszcze zaburzenia mogą wywołać COVID-19, kongestie związane z wojną w Ukrainie czy inne zdarzenia losowe – mówi ekspert.

Obok wszystkich tych wyzwań, z którymi mierzy się obecnie branża, na horyzoncie rysuje się już kolejne. Zgodnie z unijną polityką klimatyczną w 2024 roku zaczną bowiem obowiązywać nowe wymogi środowiskowe i ograniczenia dotyczące emisji CO2 w transporcie oceanicznym.

– Te ograniczenia będą na tyle znaczące, że transport oceaniczny będzie musiał w większym stopniu korzystać z mniej zasiarczonego paliwa. Jednak to nie wystarczy, więc konieczne będzie też spowolnienie statków. Jednostki, które dzisiaj płyną w tranzycie z Azji do Europy około czterech tygodni, będą musiały płynąć wolniej i o około tydzień dłużej. Nie ma do tej pory żadnej technologii – ani takich paliw, ani takich silników – które pozwalałyby sprostać tym nowym wymogom środowiskowym przy zachowaniu obecnej prędkości transportu – mówi Piotr Kozłowski.

Źródło: Newseria

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:
Autopromocja

REKLAMA

QR Code

REKLAMA

Moja firma
Zapisz się na newsletter
Zobacz przykładowy newsletter
Zapisz się
Wpisz poprawny e-mail
Ruszył konkurs ZUS. Można otrzymać dofinansowanie do 80 proc. wartości projektu na poprawę bezpieczeństwa i higieny pracy (BHP)

Ruszył konkurs ZUS. Można otrzymać dofinansowanie do 80 proc. wartości projektu na poprawę bezpieczeństwa i higieny pracy (BHP). Wnioski można składać do 10 marca 2025 r. Gdzie złożyć wniosek? Kto może ubiegać się o dofinansowanie? Co podlega dofinansowaniu?

Podatek dochodowy 2025: skala podatkowa, podatek liniowy czy ryczałt. Trzeba szybko decydować się na wybór formy opodatkowania, jaki termin - do kiedy

Przedsiębiorcy mogą co roku korzystać z innej – jednej z trzech możliwych – form podatku dochodowego od przychodów uzyskiwanych z działalności gospodarczej. Poza wysokością samego podatku, jaki trzeba będzie zapłacić, teraz forma opodatkowania wpływa również na wysokość obciążeń z tytułu składki na ubezpieczenie zdrowotne.

Raportowanie ESG: jak się przygotować, wdrażanie, wady i zalety. Czy czekają nas zmiany? [WYWIAD]

Raportowanie ESG: jak firma powinna się przygotować? Czym jest ESG? Jak wdrożyć system ESG w firmie. Czy ESG jest potrzebne? Jak ESG wpływa na rynek pracy? Jakie są wady i zalety ESG? Co należałoby zmienić w przepisach stanowiących o ESG?

Zarządzanie kryzysowe czyli jak przetrwać biznesowy sztorm - wskazówki, przykłady, inspiracje

Załóżmy, że jako kapitan statku (CEO) niespodziewanie napotykasz gwałtowny sztorm (sytuację kryzysową lub problemową). Bez odpowiednich narzędzi nawigacyjnych, takich jak mapa, kompas czy plan awaryjny, Twoje szanse na bezpieczne dotarcie do portu znacząco maleją. Ryzykujesz nawet sam fakt przetrwania. W świecie biznesu takim zestawem narzędzi jest Księga Komunikacji Kryzysowej – kluczowy element, który każda firma, niezależnie od jej wielkości czy branży, powinna mieć zawsze pod ręką.

REKLAMA

Układ likwidacyjny w postępowaniu restrukturyzacyjnym

Układ likwidacyjny w postępowaniu restrukturyzacyjnym. Sprzedaż majątku przedsiębiorstwa w ramach postępowania restrukturyzacyjnego ma sens tylko wtedy, gdy z ekonomicznego punktu widzenia nie ma większych szans na uzdrowienie jego sytuacji, bądź gdy spieniężenie części przedsiębiorstwa może znacznie usprawnić restrukturyzację.

Ile jednoosobowych firm zamknięto w 2024 r.? A ile zawieszono? [Dane z CEIDG]

W 2024 r. o 4,8 proc. spadła liczba wniosków dotyczących zamknięcia jednoosobowej działalności gospodarczej. Czy to oznacza lepsze warunki do prowadzenia biznesu? Niekoniecznie. Jak widzą to eksperci?

Rozdzielność majątkowa a upadłość i restrukturyzacja

Ogłoszenie upadłości prowadzi do powstania między małżonkami ustroju rozdzielności majątkowej, a majątek wspólny wchodzi w skład masy upadłości. Drugi z małżonków, który nie został objęty postanowieniem o ogłoszeniu upadłości, ma prawo domagać się spłaty równowartości swojej części tego majątku. Otwarcie restrukturyzacji nie powoduje tak daleko idących skutków.

Wygrywamy dzięki pracownikom [WYWIAD]

Rozmowa z Beatą Rosłan, dyrektorką HR w Jacobs Douwe Egberts, o tym, jak skuteczna polityka personalna wspiera budowanie pozycji lidera w branży.

REKLAMA

Zespół marketingu w organizacji czy outsourcing usług – które rozwiązanie jest lepsze?

Lepiej inwestować w wewnętrzny zespół marketingowy czy może bardziej opłacalnym rozwiązaniem jest outsourcing usług marketingowych? Marketing odgrywa kluczową rolę w sukcesie każdej organizacji. W dobie cyfryzacji i rosnącej konkurencji firmy muszą stale dbać o swoją obecność na rynku, budować markę oraz skutecznie docierać do klientów.

Rekompensata dla rolnika za brak zapłaty za sprzedane produkty rolne. Wnioski tylko do 31 marca 2025 r.

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi przypomina, że od 1 lutego do 31 marca 2025 r. producent rolny lub grupa może złożyć do oddziału terenowego Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa (KOWR) wniosek o przyznanie rekompensaty z tytułu nieotrzymania zapłaty za sprzedane produkty rolne od podmiotu prowadzącego skup, przechowywanie, obróbkę lub przetwórstwo produktów rolnych, który stał się niewypłacalny w 2023 lub 2024 r. - w rozumieniu ustawy o Funduszu Ochrony Rolnictwa (FOR).

REKLAMA