Lukratywne kontrakty drogowe teraz także dla polskich firm

Rynek budownictwa drogowego jest w Polsce zdominowany przez firmy zagraniczne i polskie spółki, które w latach 90. zostały przejęte przez duże zachodnie koncerny drogowe. To one między siebie dzielą kontrakty na rynku, który jest drugim pod względem wartości w Europie.

Dla mniejszych rodzimych firm, które powstały w oparciu o bazę rejonowych zarządów dróg, pozostaje rola podwykonawców lub też starania o mniejsze zamówienia. To zaczyna się zmieniać, bowiem Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otworzyła rynek dużych przetargów dla mniejszych firm.

- Dzięki temu wychodzimy poza grupę kilkunastu dużych przedsiębiorstw, które do tej pory dominowały w budownictwie drogowym, bazując zresztą na bazie sprzętowej i ludzkiej mniejszych firm zatrudnianych jako podwykonawców - mówi GP Andrzej Maciejewski, rzecznik prasowy GDDKiA.

Dodaje, że GDDKiA uelastyczniła procedury przetargowe. Jeśli firma chce wybudować odcinek trasy ekspresowej, to musi pochwalić się zakończonymi inwestycjami na drogach krajowych (klasa niżej) lub na drogach ekspresowych. To powoduje, że konsorcja małych polskich firm, realizując inwestycje na trasach ekspresowych, będą dostawały przepustkę do starania się o lukratywne kontrakty autostradowe. Dzięki rządowym zamówieniom w przyszłości mogą one urosnąć do takich rozmiarów, które pozwolą im na ekspansję zagraniczną.

- W rządowym planie budowy dróg i autostrad nie chodzi tylko o nowe kilometry tras czy poprawę bezpieczeństwa, ale także o odbudowę rodzimej branży drogowej - podkreśla Maciejewski.

Pierwszy efekt starań GDDKiA już jest. W przetargu na budowę odcinka drogi ekspresowej S7 Grójec-Białobrzegi zwycięzcą zostało konsorcjum dwóch spółek do tej pory operujących na południu Polski: Podkarpackiego Holdingu Budowy Dróg Drogbud oraz Przedsiębiorstwa Inżynieryjnego IMB-Podbeskidzie.

Wcześniej przetarg był dwukrotnie unieważniany z powodu zbyt wysokich ofert cenowych, składanych przez wykonawców. Konsorcjum wygrało go ofertą 495 mln zł. To dla spółek wchodzących w jego skład największa budową, którą będą realizowały.

- Pod względem logistycznym i sprzętowym możemy zrealizować inwestycję nawet cztery razy większą - zapewnia Grzegorz Wojtaszek, prezes Drogbudu. Dodaje, że kontrakt było ciężko zdobyć, a sam udział w przetargu stał się możliwy wówczas, gdy GDDKiA zdecydowała się obniżyć wymagania stawiane uczestnikom.

Czy inne polskie spółki mają szansę pójść w ślady Drogbudu i IMB-Podbeskidzie? Według Wojciecha Malusiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, działania GDDKiA, które mają im to ułatwić, są spóźnione.

- Wcześniej były tworzone sztuczne bariery, które eliminowały mniejsze firmy z rynku. Gdy GDDKiA przestraszyła się, że wzrost cen w przetargach spowoduje, że nie będzie miał kto budować dróg, dopuściła mniejsze firmy do udziału w nich - mówi Wojciech Malusi.

Gdy przyjrzeć się innym dużym przetargom, które w ostatnim czasie rozstrzygnęła GDDKiA, to trudno tam znaleźć rodzime firmy. Najkorzystniejszą ofertę w przetargu na fragment trasy S69 Bielsko-Biała-Zwardoń złożyło czesko-słowackie konsorcjum, a odcinek autostrady A1 niemiecko-austriackie konsorcjum.

Kto buduje polskie drogi
Kliknij aby zobaczyć ilustrację.

MARIUSZ GAWRYCHOWSKI

mariusz.gawrychowski@infor.pl