Wodór. Zielony sposób na dekarbonizację transportu

Elektromobilność nie jedno ma imię

Rewolucja elektromobilności, która ma obecnie miejsce, musi obejmować nie tylko „drugą elektryfikację”. Równolegle powinny być prowadzone prace nad wykorzystaniem paliwa wodorowego, które w wielu zastosowaniach nie ustępuje energii elektrycznej, a w niektórych ją nawet przewyższa.

„Chcemy promować gospodarkę wodorową jako sposób myślenia o przyszłości polskiej gospodarki. Polska ma wszelkie szanse do tego, aby w przyszłości stać się europejskim zagłębiem zielonego, ekologicznego wodoru” – powiedział Andrzej Ziółkowski, prezes Urzędu Dozoru Technicznego (UDT).

14 października br. z inicjatywy Ministerstwa Klimatu i Środowiska 140 podmiotów związanych z elektromobilnością (przedstawiciele administracji rządowej, jednostek otoczenia biznesu, nauki oraz przedsiębiorcy reprezentujący niemal wszystkie branże) podpisali „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce”.

Strategia Wodorowa dla neutralnej klimatycznie Europy

Po ogłoszeniu w lipcu 2020 roku przez Komisję Europejską „Strategii Wodorowej dla neutralnej klimatycznie Europy”, Polska jest pierwszym krajem, w którym taka umowa między podmiotami z wielu sektorów gospodarki, łączących siły w celu osiągnięcia wspólnej wartości, została zawarta.

Do przeprowadzenia rewolucji wodorowej konieczne są innowacyjne rozwiązania technologiczne. Wodór jest niebezpiecznym paliwem, kilkadziesiąt razy bardziej wybuchowym niż wykorzystywany powszechnie metan.

Jednym z czołowych dostawców rozwiązań technologicznych związanych z tego typu paliwem jest japońska Toyota. W ostatnim czasie koncern wprowadził do domeny publicznej 5,5 tys. patentów związanych z napędem wodorowym i 24 tys. z hybrydowym.

„Chcemy być ambasadorami rewolucji wodorowej w Polsce” – zapewnił podczas dyskusji Andrzej Szałek z Toyota Motor Poland.

Marcin Parchomiuk, reprezentujący Sieć Badawczą Łukasiewicz przypomniał, że Polska zajmuje trzecie w Unii Europejskiej i piąte na świecie miejsce pod względem wielkości produkcji wodoru. W większości nie jest to jednak ekologiczny wariant tego paliwa (zielony), bo w procesie wytwarzania używana jest ropa naftowa, gaz oraz innego rodzaju paliwa (stąd oznaczenie kolorem szarym, lub niebieskim).

„Polska ma szanse stać się europejskim, może nawet światowym liderem produkcji i zastosowania zielonego, całkowicie opartego o odnawialne źródła energii (OZE) wodoru” – stwierdził Marcin Parchomiuk.

Symbolem opartej o paliwo wodorowe gospodarki, jak przekonywał Andrzej Szałek, może być prezentowana na konferencji Toyota Mirai zbudowana na płycie podłogowej Lexusa.

Jednostka napędowa tego samochodu została w całości oparta o paliwo wodorowe. Zalety takiego pojazdu są niekwestionowane: tankowanie wodorem, w odróżnieniu od ładowania baterii w samochodzie elektrycznym, trwa mniej więcej tyle, co tankowanie benzyny, a podawany przez producenta zasięg na pełnym baku wynosi około 800 kilometrów.

Bezpieczeństwo priorytetem w pracach nad wykorzystaniem wodoru

Jako, że wodór jest bardzo niebezpieczny, do produkcji samochodu zostały wykorzystane rozwiązania zapewniające bezpieczeństwo nawet w ekstremalnych warunkach. Na przykład bak, w którym paliwo  przechowuje się pod ciśnieniem 700 barów jest iście „pancerny”, nie przebije go nawet pocisk wystrzelony z bliskiej odległości.

„Sto lat temu pierwsze samochody były napędzane wodorem i prądem elektrycznym. Dopiero potem, głównie ze względu na łatwość tankowania, standardem stała się ropa naftowa. Obecnie historia zatoczyła koło i wracamy do tego, od czego wszystko się zaczęło” – zauważył Andrzej Szałek.

Elektrykiem do miasta, zbiorkom i logistyka na wodorze

O ile samochody elektryczne lepiej sprawdzają się w miastach to, jego zdaniem, poza obszarem zabudowanym auta na wodór, z uwagi na czas ładowania paliwem oraz zasięg są bezkonkurencyjne. Według przedstawiciela Toyota Motor Poland jest to więc najlepsze, przyszłościowe rozwiązanie dla transportu publicznego oraz w logistyce.

Ale wodorowa rewolucja nie zostanie w Polsce przeprowadzona, jak zgodzili się paneliści, bez rozwoju infrastruktury, czyli stacji ładowania paliwem wodorowym (obecnie najbliższa znajduje się w Niemczech). Wielką zaletą tego rodzaju obiektów jest możliwość wytwarzania paliwa na miejscu. Nie musi być ono dostarczane, jak benzyna, czy ropa naftowa, drogą lądową, albo rurociągiem.

„Wodór może odegrać kluczową rolę w procesie dekarbonizacji transportu nie tylko lądowego, ale także w zasadzie wszystkiego, co obecnie napędzane jest produktami ropopochodnymi” – podsumował panel Karol Koronowski, przedstawiciel koncernu Boryszew.