Celne i proceduralne potyczki transportowców

Polskie firmy spedycyjno-logistyczne (TSL) praktycznie od wielu lat działają na rynku unijnym i międzynarodowym. Wynika to z połączeń kapitałowych firm i specyfiki rodzaju usług, jakie świadczą, obsługując handel zagraniczny Polski z całym światem. Wydawało się, że otwarcie granic poprzez akcesję do UE umocni tylko pozycję polskich firm TSL.

Wbrew wszelkim oczekiwaniom, obserwujemy zjawisko utraty konkurencyjności przez rodzime firmy na rzecz firm z krajów zachodnich jak Niemcy czy Holandia. Przyczyną tego jest między innymi niespójność krajowych przepisów celno-podatkowych z przepisami unijnymi. Efektem jest odpływ ładunków z polskich granic i rezygnacja klientów z naszych usług. Klienci zmęczeni mitręgą prawno-biurokratyczną, licząc przy tym koszty, wybierają jako miejsca na odprawę dla swoich towarów porty w Hamburgu, Rotterdamie czy lotnisko we Frankfurcie. Szacuje się, że od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej z usług spedycyjno-logistycznych na polskich granicach zrezygnowało ok. 30 proc. klientów, mimo że ich towary i tak trafiają na polski rynek. Przyczyną jest dłuższa i kosztowniejsza odprawa na naszej granicy w innych krajach Wspólnoty. Od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej z usług spedycyjno-logistycznych na polskich granicach zrezygnowało ok. 30 proc. klientów.

Aby dokonać odprawy celnej według polskich przepisów, przedsiębiorstwo jest zobowiązane złożyć wiele dokumentów: Regon, NIP, KRS, tłumaczenia faktur, wszelkie certyfikaty. Łącznie wychodzi nawet szesnaście pozycji i wszystko trzeba dostarczyć do wglądu w oryginale, co jest akurat zrozumiałe. Ale Wspólnotowy Kodeks Celny (WKC) wymaga jedynie czterech dokumentów: dokumentu zgłoszenia celnego, faktury, deklaracji wartości celnej i świadectwa pochodzenia. Jednak administracja celna nie stosuje w tym względzie przepisów WKC.

– Żądanie takiej ilości dokumentów nie jest niczym nieuzasadnione. W Polsce nadal urzędnicy podchodzą ze zbyt nadmierną ostrożnością i nieufnością do przedsiębiorcy. Trudno jest to zrozumieć, a tym bardziej wytłumaczyć klientowi, że mimo iż jesteśmy członkiem Unii Europejskiej, w Polsce stosuje się inne zasady – mówi Józef Gębaczka, dyrektor ds. celnych w Frans Maas Polska.

Mała elastyczność i nadinterpretacja prawa to nie wszystko. Sposób organizacji pracy naszych urzędów celnych również zadziwia wielu zagranicznych klientów. W takich portach jak Hamburg czy Rotterdam, ale też i mniejszych, ruch graniczny trwa przez całą dobę, co umożliwia cykliczność odpraw celnych ładunków i ich wyjazd z nabrzeży portowych. A w polskich portach, np. w Gdyni czy innych miejscach odpraw, urzędy celne pracują często do godziny 15–16. Mimo że załadunki i wyładunki trwają całą dobę, nie można ich odprawić. To powoduje napiętrzanie składowanych na placach towarów i w konsekwencji również kolejki do odpraw, zwłaszcza że trzeba spełnić jeszcze wiele wymagań biurokratycznych. Do tego dochodzą restrykcyjne kontrole sanitarne, standaryzacyjne, weterynaryjne i fitosanitarne, które również nie są skoordynowane z pracą pozostałych służb kontrolnych i firm. Czasami na odprawę trzeba czekać dwa, a nawet więcej dni.