Burzliwe losy Nowego Jedwabnego Szlaku

W dużym uproszczeniu jest to projekt polegający na rewitalizacji idei dawnego Jedwabnego Szlaku, jednak odpowiadającej wymaganiom współczesnego świata. Poprzez miliardowe inwestycje, głównie w transport morski i kolejowy (budowa i modernizacja linii kolejowych, modernizacja portów), Chiny chcą stworzyć szereg połączeń pozwalających na sprawny przepływ towarów z i do Chin. Dodatkowo Nowy Jedwabny Szlak obejmuje również inwestycje w gazociągi i ropociągi.

Pomimo ciągłych zmian w planach przebiegu tras, za główny szlak morski uważa się ten mający swój początek w portach nad Morzem Południowochińskim i biegnący dalej przez porty m.in. Malezji, Indii, państw Rogu Afryki, następnie przez Kanał Sueski, by dotrzeć do portów w Pireusie i Wenecji, a dalej drogą lądową do Rotterdamu.

Natomiast szlaki kolejowe dzielą się na korytarze: północny i południowy. Ten pierwszy prowadzi z Chin przez m.in. Kazachstan, Rosję i Białoruś, a drugi przez Tadżykistan, Iran i Turcję. Oba mają przebiegać przez Polskę, i tak jak w przypadku szlaku morskiego, kończyć się w Rotterdamie.

O wielkości tego bezprecedensowego przedsięwzięcia świadczą szacunki, mówiące o niemal 4,4 mld ludzi zamieszkujących kraje leżące w obszarze Nowego Jedwabnego Szlaku, którzy stanowią ponad 60% populacji, a sam projekt ma pozwolić na wygenerowanie ponad połowy światowego PKB. Według Pekinu, Inicjatywa Pasa i Szlaku w latach 2014-2016 przyczyniła się do wymiany handlowej w wysokości 3 bln USD. Całkowita wartość inwestycji w ramach tego projektu jest niezmiernie trudna do oszacowania i waha się od 1 do nawet 10 bln USD.

Pomimo ogromnych korzyści jakie ma ze sobą nieść, inwestycje w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku często wywołują kontrowersje. 6 lat od zaproponowania tej koncepcji, strona chińska nadal nie sprecyzowała jaki będzie jej finalny kształt. Coraz częściej inwestycje poza obszarem Nowego Jedwabnego Szlaku również są pod niego podciągane.

Dodatkowo krytycy tej koncepcji wśród największych zagrożeń wymieniają zwiększenie hegemonizmu Chin, utrata suwerenności i zbyt duże obciążenia finansowe dla słabszych państw spowodowanie chińskimi kredytami,  brak transparentności chińskich inwestycji czy negatywny wpływ na środowisko. W przypadku Polski, wcześniej kluczowego państwa w tym projekcie, mówi się nawet o stopniowym wygaszaniu pociągów towarowych relacji Chengdu-Łódź. Wszystkie te czynniki sprawiają, że państwa (głównie europejskie) podchodzą do tej koncepcji dość sceptycznie i w Europie więcej się o niej mówi, aniżeli robi.

Z drugiej strony ostatnie wydarzenia jak wizyta Xi Jinpinga we Francji, spotkanie premiera Morawieckiego z premierem Chin Li Keqiangiem w Dubrowniku czy przystąpienie Włoch (jako pierwszego kraju z grupy G7) do tego projektu, każą patrzeć na przyszłość inicjatywy z pewną dozą optymizmu. Szacuje się, że Chiny zainwestowały do tej pory w Nowy Jedwabny Szlak łącznie ok. 700 mld USD.

W przypadku Polski ma to również swoje poparcie w liczbach. Stale zwiększa się wartość handlu z Chinami  (ok. 10% wzrost w 2018 r.), zarówno w przypadku importu, jak i eksportu. Pozytywne wieści płyną też z Małaszewicz, terminalu intermodalnego (kontenerowego) PKP Cargo przy granicy z Białorusią. Jest ono największym „suchym” portem w Europie i stanowi bramę do europejskiego rynku dla towarów z Chin.

Tylko w ubiegłym roku liczba pociągów towarowych z Chin do Europy wzrosła o niemal 70%, a przepływ towarów osiągnął objętość 370 tys. kontenerów (TEU). Prognozuje się, że do 2030 r. liczba ta wyniesie 1 mln. Aktualnie w Małaszewiczach przeładowuje się dziennie 12 par pociągów (ok. 4 tys. kontenerów miesięcznie) i pomimo zwiększenia 2-krotnie przepustowości w zeszłym roku, port nadal nie jest w stanie sprostać napływowi towarów z Chin. Planowane jest więc 4-krotne zwiększenie przepustowości do roku 2026, co pozwoli na przeładowanie dziennie nawet 50 par pociągów. Prócz wcześniej wspomnianego terminalu w Łodzi i w Małaszewiczach, na 2019 r. planowane jest również uruchomienie terminala w Sławkowie, obsługującego pociągi towarowe z Chengdu.

NOWOŚĆ na Infor.pl: Prenumerata elektroniczna Dziennika Gazety Prawnej KUP TERAZ!

Polecamy: INFORLEX Biznes

Szacuje się, że rozwój infrastruktury kolejowej w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku przysłuży się gwałtownemu spadkowi cen za transport towarów (do 2030 r. wartość transportu jednego kontenera koleją ma spaść o nawet 30%). Bez wątpienia sprzyjać to będzie jeszcze większej wymianie handlowej, a dla konsumentów oznacza to krótszy czas wysyłki towarów i ich niższą cenę. Tak optymistyczne dane oznaczają też, że import z Chin może stać się jeszcze bardziej opłacalny.

Przekłada się to na zwiększenie zainteresowania ludzi tym zajęciem i powstawaniem nowych serwisów wspomagających importerów, takich jak darmowa porównywarka cen transportu z Chin www.ShipHub.pl.  Udowadnia to, że pomimo wielu znaków zapytania i związanych z tym projektem zagrożeń, inwestycje w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku już teraz przyczyniają się w znaczącym stopniu do zwiększania przepływu towarów, a sam projekt w swojej końcowej formie może mieć niezmiernie pozytywny wpływ na gospodarkę światową, który odczują zarówno wielkie przedsiębiorstwa jak i konsumenci.