Przekop Mierzei Wiślanej bez sukcesu, Elbląg bez połączenia

• Konstrukcja nowej Mierzei Wiślanej
• Ominięcie rosyjskich wód terytorialnych
• Rząd nie porozumiał się z miastem Elbląg
• Rząd z nową koncepcją Mierzei Wiślanej
• Czy Elbląg ma szansę zostać wielkim portem?

Rząd otwiera przekop, chociaż nie wszystkie prace jeszcze się skończyły. Urząd Morski w Gdyni zarzeka się jednak, że roboty zarówno w zbudowanym od strony Zatoki Gdańskiej porcie osłonowym, jak i w przecinającym mierzeję kanale są już wykonane w tak zaawansowanym stopniu, że może być prowadzony ruch statków.

Konstrukcja nowej Mierzei Wiślanej

Budowany od jesieni 2019 r. przez polsko-belgijskie konsorcjum NDI-Besix przekop składa się m.in. ze śluzy i dwóch mostów obrotowych, które umożliwią przejazd samochodom poruszającym się po Mierzei Wiślanej.

Ominięcie rosyjskich wód terytorialnych

Rząd podkreśla, że po otwarciu przekopu w drodze z Zalewu Wiślanego i z portu w Elblągu na Bałtyk nie trzeba będzie wypływać przez rosyjską Cieśninę Piławską. To ma zaś szczególne znaczenie teraz, w czasie wojny na terenie Ukrainy i objęcia sankcjami Rosji.

Przekop miał jednak przede wszystkim ożywić port w Elblągu i umożliwić wpływanie tam znacznie większych statków. A do tego jeszcze długa droga. Do połowy 2023 r. potrwają prace przy pogłębianiu toru wodnego przez Zalew Wiślany. Chodzi o osiągnięcie tych samych parametrów, do których przystosowany jest sam przekop. Pozwoliłoby to na przepływanie statków o długości 100 m, szerokości do 20 m i zanurzeniu 4,5 m. Także do połowy 2023 r. ma się zakończyć obudowa brzegów rzeki Elbląg i realizacja przecinającego ją obrotowego mostu w miejscowości Nowakowo.

Rząd nie porozumiał się z miastem Elbląg

Od dłuższego czasu trwa jednak spór między miastem i rządem, kto ma pogłębić ostatnie 900 m drogi wodnej tuż przy samym porcie w Elblągu. Bez tej inwestycji będzie można tam rozładowywać takie same statki jak obecnie, czyli nieduże barki o ładowności do 1 tys. t i zanurzeniu do 2 m. Plan był zaś taki, by po zbudowaniu przekopu do Elbląga mogły wpływać znacznie większe jednostki – o zanurzeniu do 4,5 m i ładowności 5 tys. t.

Według miasta pogłębienie tego 900-metrowego odcinka to nie jest zadanie samorządu, tylko administracji centralnej, bo tory wodne należą do Skarbu Państwa. Urząd Morski w Gdyni długo obstawał przy tym, że inwestycję musi przeprowadzić miasto, bo znajduje się ona na terenie Elbląga.

Rząd z nową koncepcją Mierzei Wiślanej

Teraz pojawia się jednak szansa na przełom. Wiceminister aktywów państwowych Andrzej Śliwka zaproponował, że rząd dofinansuje port kwotą 100 mln zł. Skarb Państwa miałby jednak objąć pakiet kontrolny w spółce zarządzającej obiektem. Według pochodzącego z Elbląga senatora Platformy Obywatelskiej działania ministerstwa to szantaż i nie można dopuścić do przejęcia elbląskiego portu przez rząd.

Prezydent Elbląga Witold Wróblewski (startował na ten urząd jako niezależny, ale z poparciem PSL i SLD) liczy jednak na porozumienie. Miasto najpewniej wpuści Skarb Państwa do spółki zarządzającej portem. – Trwają negocjacje na temat ewentualnego wejścia rządu do spółki poprzez dokapitalizowanie firmy. Rozmowy dopiero się zaczęły, ale jesteśmy na nie otwarci. W końcu trudno o lepszego inwestora niż rząd – mówi DGP prezydent Wróblewski.

Dyrektor portu Arkadiusz Zgliński dodaje, że na podstawie wytycznych ministerstwa robione są biznesplany. Trzeba też porozumieć się w kwestii niezbędnych inwestycji. Oprócz pogłębienia toru wodnego w kolejnym etapie potrzebna jest m.in. budowa obrotnicy dla statków, przebudowa nabrzeża i wzniesienie nowego terminala przeładunkowego. Miasto liczy, że środki na te przedsięwzięcia da też UE. Na razie wychodzi na to, że z przekopu w najbliższych miesiącach będą zatem korzystały głównie jachty turystyczne.

Czy Elbląg ma szansę zostać wielkim portem?

Wciąż też nie maleją kontrowersje w sprawie sensowności wydawania 2 mld zł na przekop, pogłębianie toru wodnego przez Zalew Wiślany oraz kolejnych setek milionów złotych na port w Elblągu.

W czasie wczorajszej sejmowej komisji gospodarki morskiej krytycznie o inwestycji mówił Rafał Zahorski, doradca marszałka województwa zachodniopomorskiego. Stwierdził, że nawet po niezbędnych inwestycjach port w Elblągu będzie odnotowywał niewielkie przeładunki, bo nie będą mogły tam wpływać naprawdę duże statki. Szacuje, że rocznie będzie przeładowywanych najwyżej kilkaset tysięcy ton ładunków (władze portu liczą na kilka milionów ton). – Dla porównania do portu w Kołobrzegu mogą wpływać statki o zanurzeniu 5,5 m, a roczne przeładunki to tylko 200 tys. t – mówił Zahorski. Dodaje, że wadą portu w Elblągu jest brak dostępu do kolei. Zaznacza też, że na razie nikt nie policzył, ile będzie kosztować konieczność ciągłego pogłębiania toru wodnego przez Zalew Wiślany.

Na ten ostatni aspekt zwraca uwagę kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś, publicysta morski i redaktor magazynu „Baltic Transport Journal”. Według niego eksploatacja śluzy i kanału będzie niezwykle droga, bo Urząd Morski przyznał, iż na stałe musi tam pracować pogłębiarka. – Oznacza to przyznanie, że „zalewowe błotko” z dna będzie stale spływało do rynny kanału – mówi Błuś. Zaznacza, że w wielu krajach zasadą jest, że do dróg wodnych nie dopłaca się z budżetu publicznego. Urząd Morski zadeklarował w odpowiedzi na pytania DGP, że na razie nie będzie opłat za przepływanie przekopem.

Marek Błuś dodaje też, że dla Elbląga zagrożeniem będzie zjawisko „jumboizacji” statków, czyli stawianie przez armatorów na coraz większe jednostki, które mogą zawijać tylko do największych portów. Dodaje, że wciąż będą rosły przewagi konkurencyjne pobliskiego portu w Gdańsku i w rezultacie inwestycja w Elblągu będzie wymagać stałego wsparcia finansowego.

Zobacz także: Droga wodna