Top 10: Dlaczego diesel kopci? Powodów może być kilka!

Zobacz również: Elektroniczne sterowanie turbosprężarką - awaryjne czy trwałe?

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą

Diesel kopci też z powodu uszkodzeń dotyczących nie tylko elementów osprzętu. Dobry przykład dotyczy uszczelki pod głowicą. Czemu ta się poddaje? Winne są albo nadmierne obciążenia występujące w silniku, albo przegrzanie. Tak czy tak skutkiem uszkodzenia jest mieszanie się oleju z płynem chłodzącym. A to dość mocno ogranicza skuteczność pracy nie tylko układu odprowadzania ciepła z silnika, ale także i smarowania metalowych elementów jednostki napędowej. Skutkiem jest jasny dym wydobywający się z rury wydechowej oraz... konieczność wykonania remontu. Wymiana uszczelki oznacza np. konieczność planowania głowicy. Cena? W sumie jakieś 2 - 3 tysiące złotych.

Zobacz również: Jak rozpoznać uszkodzoną uszczelkę pod głowicą?

Nieszczelności układu dolotowego

Recepta na sprawne działanie współczesnych silników jest jedna - chodzi o szczelność i prawidłowe ciśnienie. Może się zatem okazać, że drobne uszkodzenie przewodu doprowadzającego powietrze np. do turbosprężarki sprawi, że nie będzie mowy o prawidłowej pracy motoru. Objawy? Nieszczelności układu dolotowego oznaczają głośniejszą pracę turbo, brak mocy oraz sprawiają, że diesel kopci. Na szczęście ich usunięcie często jest tanie - z uwagi na niską cenę wymiany elastycznych przewodów.

Zobacz również: Jakie są sposoby zwiększenia ciśnienia powietrza w układzie dolotowym?

Niesprawny zawór EGR

Diesel kopci czasami z uwagi na usterkę zaworu EGR. Jak działa ten mechanizm? Zadanie postawione przed tym mechanizmem jest proste. Ponownie wpuszcza on do komory spalania część spalin, aby dopalić w nich resztki paliwa. Gdy zawór zostanie uszkodzony, na ogół o dopalaniu drobinek mieszanki nie może być mowy. W efekcie spaliny stają się bardziej toksyczne, z rury wydechowej wydobywa się czarny dym, a na tablicy zegarów zapala się kontrolka check engine.

Zobacz również: Zawór EGR – co to jest, dlaczego się psuje i jak go wymienić

Zużycie pierścieni

Silnik składa się z serii metalowych elementów. Aby te mogły pracować w ramach bloku, konieczne jest zastosowanie substancji smarującej. Ta tworzy filtr redukujący siłę tarcia, a do tego odprowadza nadmiar ciepła z wnętrza motoru. Dlaczego olej nie jest spalany? Odpowiadają za to różnego rodzaju uszczelniacze, w postaci chociażby pierścieni. Ich zużycie oznacza rozszczepienie układu i mieszanie się oleju z mieszanką paliwową. Skutek takiego stanu rzeczy jest dość łatwy do zauważenia. Diesel kopci wtedy na jasno.

Zobacz również: Honda Civic LSi: wymiana pierścienia uszczelniającego aparat zapłonowy

Nieprawidłowo ustawiony kąt wtrysku paliwa

Bardzo duże znaczenie dla emisji zwiększonej ilości spalin ma np. sposób pracy pompy wtryskowej, a konkretnie kąt wtrysku paliwa. Ustawiony zbyt późno sprawia, że jednostka napędowa nie ma możliwości spalenia całej mieszanki paliwowej. A skutkiem takiego stanu rzeczy musi być zwiększona ilość sadzy wydobywająca się z rury wydechowej.

Zobacz również: Olej w układzie dolotowym silnika – skutki

Silnik zasysa olej przez odmę

Zadaniem postawionym przed odmą jest odpowietrzanie skrzyni korbowej. Wraz z powietrzem układ zasysa jednak niewielkie ilości oleju. Taka mieszanka następnie trafia np. do intercoolera. Jakie są scenariusze usterki? Albo odma ulegnie uszkodzeniu i zasysa większą ilość smarowidła niż przewidział to producent, albo dojdzie do nagromadzenia oleju w układzie. Raz na 2 - 3 lata warto wymienić odmę lub membrany separatora na nowe.