Test Forda Fiesta 1.0 125 KM Titanium 3d

Bieżąca generacja Fiesty jest istotna głównie z jednego powodu - Ford Fiesta w wersji hatchback nie jest oferowany za oceanem. Zadziorna Fiesta stała się ofiarą widocznego trendu - nie jest crossoverem, ani SUV-em, a włączenie tego rodzaju nadwozia do oferty jest po prostu nieopłacalne. W Europie małe samochody miejskie wciąż cieszą się popularnością, dlatego sprawdziliśmy czy Ford z segmentu B ma szanse w starciu z rywalami.

Nowa Fiesta jest nadal samochodem bardzo zgrabnym, o dobrze pociągniętej linii nadwozia. W porównaniu do poprzedniego modelu największe zmiany dosięgnęły projektu lamp - zarówno z przodu (światła przeciwmgielne zostały wciągnięte do wyrazistych wnęk, udających wloty powietrza), jak i z tyłu. Tylne lampy są rozdzielone i częściowo podnoszą się wraz z klapą bagażnika. W porównaniu do poprzedniej generacji Forda Fiesty najnowsze wcielenie modelu wydaje się większe od poprzedniczki, ale po analizie okazuje się, że tylko w zakresie rozstawu osi i ogólnej długości. Nowszy model jest niższy i węższy od poprzednika, jest też (w analogicznej wersji wyposażenia) cięższy o ponad 100 kg.

Autko jest zgrabne, proporcjonalne i zdecydowanie może się podobać, jednak duże znaczenie na odbiór auta ma kolor lakieru (testowany egzemplarz został pokryty lakierem lekko wpadającym w róż). Długie, charakterystyczne dla modelu reflektory, z estetyczną otaczającą je linią ledowych świateł do jazdy dziennej oraz mocno zaznaczona atrapa chłodnicy z chromowanym wykończeniem nadają frontowi odpowiedni rys i trochę “zadziorności”. Osobiście jednak uważam, że poprzednia generacja była ładniej zaprojektowana, ale jak wiadomo, o gustach się nie dyskutuje.

Trzydrzwiowa wersja ma dłuższe drzwi kierowcy/pasażera, w stosunku do wersji pięciodrzwiowej, co z jednej strony pozytywnie odbija się na proporcjach boku, z drugiej natomiast zdecydowanie utrudnia wsiadanie i wysiadanie z samochodu na ciasnych miejscach parkingowych. Świetnym dodatkiem są zmyślne nakładki wysuwające się przy otwieraniu drzwi, mające za zadanie uratowanie rantu drzwi i lakieru samochodu obok przed zniszczeniem. Patent jest zaskakująco skuteczny i aż dziwne, że nie stosowany szerzej. Z perspektywy wnętrza, długie drzwi dają fenomenalną widoczność na boki. Dzieje się tak, z uwagi na to, że boczna szyba kończy się za fotelem kierowcy - słupek jest więc w zasadzie niewidoczny z jego perspektywy. Samo wnętrze daje także dużo miejsca dla wysokich kierowców o ile na tylnej kanapie nie próbuje usiąść również ktoś rosły.

Wnętrze nowej Fiesty zostało stonowane w stosunku do poprzedniczki. Konsola centralna straciła dużo z “wyrazistości”, ale w zamian jest zdecydowanie mniej kontrowersyjna i wydaje się być bardziej praktyczna. Centralnym punktem konsoli jest dotykowy tablet o przekątnej 6 cali (opcjonalnie dostępny także większy), który służy głównie do obsługi multimediów (z systemami Apple Car i Google Auto). Większość pozostałych funkcji posiada dedykowane klawisze (klimatyzacja, ale także głośność radia, czy jego strojenie, podstawowe funkcję playera) lub obsługiwana jest z kierownicy (tu lekki zgrzyt - bo w przypadku niektórych funkcji zakopanych gdzieś głęboko w ustawieniach, poruszanie się na malutkim wyświetlaczu pomiędzy zegarami z uproszczoną nawigacją na klawiszach kierownicy jest kłopotliwe - głębsza integracja z dotykowym ekranem byłaby wskazana).

Fotele pokryte miękkim materiałem (pełna skóra zarezerwowana jest tylko dla wersji Vignale) dają dobre trzymanie na boki i są wygodne, choć ich regulacja w przypadku udostępniania foteli tylnej kanapy pasażerom mogłaby być bardziej przewidywalna (o ile składanie oparcia zawsze działa jak należy, o tyle przesuwanie przód/tył bywa irytujące). Sam dostęp do tylnej kanapy jest raczej przeciętny, przestrzeń jest niewielka, wyżsi pasażerowie mogą mieć problem ze “złamaniem” się pod odpowiednimi kątami. Nie ma też żadnych ułatwień dla składania oparć tylnej kanapy (zastosowano te same rozwiązania co w wersji pięciodrzwiowej, ze zdecydowanie wygodniejszym dostępem), a one same nie dają płaskiej powierzchni po złożeniu. Sam bagażnik daje przyzwoitą dla tej klasy objętość (392 l), z niskim progiem załadunku.

Wykonanie wnętrza jest dobre (nie rewelacyjne), co do zasady mamy do czynienia z miękkim pokryciem (zwłaszcza deski rozdzielczej), wstawki z twardego plastiku zdarzają się jednak w wykończeniu drzwi. Jest to dość irytujące, biorąc pod uwagę, że ten element jest jednak najczęściej dotykany. Spasowanie elementów jest jednak na tyle dobre, że drobne wpadki można puścić w niepamięć.

Wygłuszenie kabiny pasażerskiej Fiesty zasługuje na oddzielny akapit, bowiem pod tym względem wyjątkowo dobrze zaprojektowana i wykonana. Do tego stopnia, że kilkakrotnie miałem wrażenie, że … silnik nie odpalił (na biegu jałowym, jest praktycznie niesłyszalny). Przy prędkości zbliżonej do 150 km/h można swobodnie rozmawiać, a silnik nawet na wysokich obrotach (na które bardzo chętnie lubi się wkręcać, ale o tym później) jest słyszalny, ale nie głośny.

Testowana wersja wyposażona była w klimatyzację automatyczną (jednostrefową) z opcja skalowania automatycznego ustawienia (niestandardowe rozwiązanie, ale bardzo wygodne), podgrzewanie foteli i szyby przedniej (druciki wtopione w przednią szybę były praktycznie niewidoczne). Dodatkowym walorem był duży, otwierany szklany dach, który jednocześnie jest jednym z elementów, z których można zrezygnować (zarówno z uwagi na cenę jak i dodatkowy ciężar).  

Testowany model udostępniony został w wersji Titanium, co oznacza m.in. obecność systemu multimedialnego, ledowe podświetlenie wnętrza, ledowe światła do jazdy dziennej, kierownicę i uchwyt dźwigni zmiany biegów pokryte skórą, konsolę centralną z podłokietnikiem i schowkiem, złączem USB i gniazdem zasilania 12 V. Wszystko w zasadzie ponad to, to wyposażenie opcjonalne (sam szklany, otwierany dach, to katalogowo 3300 zł ekstra), w tym automatyczna klimatyzacja (standardowo, w każdej wersji oprócz Vignale, mamy do czynienia z klimatyzacją manualną, tu oznacza to dodatek 1600 zł).

System multimedialny pozostawia trochę do życzenia - o ile umiejscowienie i ogólny wygląd jest poprawny, sama prezentacja, menu i wygląd interfejsu wydają się przestarzałe. Parowanie telefonu, o ile mówimy o połączeniu via bluetooth, jest poprawne i szybkie, natomiast Android Auto generalnie nie działa. Trudno ocenić na tę chwilę, czy jest to wina systemu samochodowego, czy faktu, że aplikacja nie jest formalnie wspierana w Polsce.

Tu dochodzimy do najważniejszej charakterystyki Fiesty - zachowania samochodu na drodze. 125 KM wyciśnięte z trzech cylindrów litrowego ecoboosta, potrafi wcisnąć w fotel nieprzygotowanego pasażera. Samochód osiąga bez żadnych oporów prędkości autostradowe (co naprawdę nie jest normą dla segmentu samochodów miejskich), a bezpośredni, ostry układ kierowniczy daje poczucie pełnej kontroli nad pojazdem. Ford Fiesta pozwala na wiele w zakrętach dzięki bardzo dobrze zestrojonemu zawieszeniu, które jednocześnie wybacza wiele na drogach nie najlepszej jakości. To także efekt wyposażenia auta w raczej “mięsiste” opony na 16-calowych felgach, lepiej wybierające nierówności niż efektowne niskoprofilowe gumy. To wszystko spięte 6-biegową, precyzyjną skrzynią biegów sprawia, że Fiesta podstępnie potrafi zdobyć serce kierowcy i… wydrenować jego portfel.

Jeżdżąc tak jak pozwala na to samochód o opisanych parametrach, z silnikiem, który bez żadnych oporów wchodzi w czerwone pole i wyciska ponad 90 km/h na drugim biegu - oznacza spalanie na poziomie ponad 10 l/100km. Nakładając sobie kaganiec i postępując zgodnie ze wskazaniami komputera pokładowego (który miłosiernie informuje także o konieczności redukcji, kiedy próbujemy samochód zmusić do przyspieszania na zbyt wysokim biegu), można zejść w trasie poniżej 5 litrów/100 km, w mieście do poziomu 7 l/100 km. Zawsze jednak pozostanie wrażenie, że nie pasuje to do charakterystyki samochodu i być może warto trochę dopłacić za uśmiech jaki daje niepowtarzalny dźwięk, wchodzącego na obroty trzycylindrowego silnika i towarzyszące mu przyspieszenie.

Cyfrowe systemy asystujące sprawują się różnie. Przykładowo asystent pasa ruch aktywnie stara się utrzymać nas pomiędzy pasami jezdni - zmuszenie go do ścięcia zakrętu wymaga... użycia siły do podporządkowania sobie kierownicy (można go wyłączyć jednym, dedykowanym guzikiem). System ostrzegania o kolizji jest z kolei bardzo agresywny - ostrzegając także o przeszkodach… poza drogą (np. zaparkowanych pojazdach za łukiem drogi). Ciekawie wykorzystano systemy radarowe samochodu (wspierające m.in. systemy automatycznego parkowania) - auto skanuje na boki przestrzeń przy wycofywaniu samochodu, ostrzegając o nadjeżdżających pojazdach przy wyjeżdżaniu tyłem, z prostopadłego miejsca parkingowego. Te same systemy wykorzystywane są do konfiguracji aktywnego tempomatu, czy rozpoznawania znaków drogowych (tę ostatnią opcję, o dziwo można wyłączyć w ustawieniach).

Nowy Ford Fiesta jest samochodem bardzo dopracowanym - dojrzałą kontynuacją wypracowanej przez 6 poprzednich generacji modelu. Jednak egzemplarz wyposażony jak model testowy staje się samochodem drogim. Katalogowo wersja Titanium, ze 125-konnym ecoboostem startuje od poziomu 66 tys. złotych, jednak skromna oferta elementów w tej wersji wymusza wykupienie kilku dodatków (choćby wspomnianej automatycznej klimatyzacji). Testowany model (nie uwzględniając ewentualnych pakietów promocyjnych) przekroczył wartość 80 tysięcy złotych. Oczywiście z wielu dodatków można ze spokojnym sumieniem zrezygnować, ale żeby cieszyć się komfortem trzeba liczyć się z wydatkiem ponad 70 tysięcy złotych za samochód segmentu B. Gdyby walory jazdy były inne cena mogłaby być czynnikiem demotywującym, jednak warto dać szansę Fieście, nie oceniając jej tylko przez pryzmat katalogu. To jak jeździ, rekompensuje naprawdę wiele.

Ford Fiesta - cennik

Cennik dla wersji 3-drzwiowej, dopłata do wersji 5-drzwiowej wynosi 1000 zł. Dopłata nie dotyczy wersji Vignale, Active 1 i Active 2, występujących tylko z nadwoziami 5-drzwiowymi.

Ford Fiesta 1.0 125 KM 3d - dane techniczne