Kierowcy ciężarówek będą pracowali krócej i dłużej odpoczywali. Właściciele firm transportowych już podliczają straty. Regulacje unijne mogą zwiększyć koszty ich działania nawet o 20 proc.
Nowe regulacje unijne dotyczące czasu pracy kierowców, choć wejdą w życie dopiero za rok, już dziś wzbudzają kontrowersje w środowisku transportowym. Chodzi o niedawno uchwaloną dyrektywę ustalająca maksymalny czas pracy kierowców na 56 godzin w tygodniu i zastąpienie tachografów analogowych, rejestrujących czas pracy kierowców, cyfrowymi urządzeniami. Nowa „czarna skrzynka” ma umożliwić wnikliwszą kontrolę czasu jazdy i pracy kierowców. Nadużycia w fałszowaniu ewidencji czasu pracy ma uniemożliwić wydłużenie do 28 dni czasu rejestracji pracy. Obecnie stosowane tachografy analogowe rejestrują tylko jeden dzień.
Zadowoleni kierowcy
Regulacje wzbudzają entuzjazm kierowców. Zenon Kopyściński, szef Niezależnego Związku Zawodowego Kierowców, twierdzi, że nowe prawo nie tylko poprawi bezpieczeństwo na drogach, ale i zwiększy liczbę miejsc pracy w firmach transportowych.
– Dziś kierowcy są nadmiernie eksploatowani, pracując często na granicy wycieńczenia – uważa Zenon Kopyściński. Według starych przepisów z 1985 roku kierowcy mogli pracować do 74 godzin tygodniowo. Tyle tylko, że – jak twierdzi Zenon Kopyściński – nikt tego i tak nie respektuje i nie respektował, fałszując ewidencję czasu pracy.
Nowe tachografy wykluczą możliwość nadużyć. Kierowcy będą więc pracować maksymalnie 56 godzin tygodniowo. W nagłych przypadkach, gdy będą musieli pracować przez dwa tygodnie bez przerwy, ich łączny czas pracy nie będzie mógł przekroczyć 90 godzin.
Właściciele liczą straty
Co cieszy kierowców smuci właścicieli firm transportowych.
Jerzy Michalski, prezes Vector Katowice oraz przewodniczący Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Transportu Samochodowego, tłumaczy, że ograniczenie czasu pracy proponowane przez Komisję Europejską doprowadzi do absurdu, przez który podróż ciężarówek z Katowic do Warszawy trwać będzie nie jeden, lecz dwa dni.
– Powstają nowe koszty, których na siebie nie weźmie przecież zleceniodawca, lecz przewoźnik – mówi Jerzy Michalski.
Z kolei Zygmunt Sieńko, prezes Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych Dolny Śląsk szacuje, że uregulowania dotyczące czasu pracy kierowców podrożą koszty osobowe w firmie o 15-20 proc.
Stanisław Wądołowski, prezes Eurotrans, zapowiada nawet falę bankructw.
– Gonimy resztkami sił, redukując koszty tam gdzie się tylko da, a wprowadzają nam jeszcze kolejne obostrzenia. Będą kolejne bankructwa – uważa Stanisław Wądołowski.
A firm przybywa
Rotacja firm transportowych na rynku jest rzeczywiście duża. Co roku pada kilkaset firm. Ich ogólna liczba jednak z roku na rok wzrasta. Obecnie działa na rynku blisko 14 tys. firm posiadających licencję na prowadzenie przewozów międzynarodowych. Zgodnie z wyliczeniami Waldemara Wierzbickiego, dyrektora Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego w Warszawie, rejestrującego firmy transportowe, liczba wydawanych licencji rośnie co roku o blisko 2 tys. sztuk. Trudno wytłumaczyć taki fenomen, zwłaszcza w sytuacji obrazu rynku rysowanego przez przewoźników.
– Obecnie wozimy towary za granicę po stawkach głodowych. Obowiązująca stawka za kilometr wynosi od 70 do 90 eurocentów. Przy uwzględnieniu niskiego kursu euro zbliża to nas do stawek obowiązujących w obrocie krajowym. Koszty mamy zaś zdecydowanie wyższe, bo zwiększają je chociażby opłaty za autostrady – tłumaczy Stanisław Wądołowski.
Kliknij aby zobaczyć ilustrację.Bariery przed polskimi przewoźnikami drogowymi:
• wprowadzenie opłat za autostrady w Niemczech
• wzrost ceny paliw
• umocnienie kursu złotego
• ograniczenie zamówień przez koncerny zagraniczne
Cezary Pytlos