Elektromobilność nie jedno ma imię
Rewolucja elektromobilności, która ma obecnie miejsce, musi obejmować nie tylko „drugą elektryfikację”. Równolegle powinny być prowadzone prace nad wykorzystaniem paliwa wodorowego, które w wielu zastosowaniach nie ustępuje energii elektrycznej, a w niektórych ją nawet przewyższa.
„Chcemy promować gospodarkę wodorową jako sposób myślenia o przyszłości polskiej gospodarki. Polska ma wszelkie szanse do tego, aby w przyszłości stać się europejskim zagłębiem zielonego, ekologicznego wodoru” – powiedział Andrzej Ziółkowski, prezes Urzędu Dozoru Technicznego (UDT).
14 października br. z inicjatywy Ministerstwa Klimatu i Środowiska 140 podmiotów związanych z elektromobilnością (przedstawiciele administracji rządowej, jednostek otoczenia biznesu, nauki oraz przedsiębiorcy reprezentujący niemal wszystkie branże) podpisali „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce”.
Strategia Wodorowa dla neutralnej klimatycznie Europy
Po ogłoszeniu w lipcu 2020 roku przez Komisję Europejską „Strategii Wodorowej dla neutralnej klimatycznie Europy”, Polska jest pierwszym krajem, w którym taka umowa między podmiotami z wielu sektorów gospodarki, łączących siły w celu osiągnięcia wspólnej wartości, została zawarta.
Do przeprowadzenia rewolucji wodorowej konieczne są innowacyjne rozwiązania technologiczne. Wodór jest niebezpiecznym paliwem, kilkadziesiąt razy bardziej wybuchowym niż wykorzystywany powszechnie metan.
Jednym z czołowych dostawców rozwiązań technologicznych związanych z tego typu paliwem jest japońska Toyota. W ostatnim czasie koncern wprowadził do domeny publicznej 5,5 tys. patentów związanych z napędem wodorowym i 24 tys. z hybrydowym.
„Chcemy być ambasadorami rewolucji wodorowej w Polsce” – zapewnił podczas dyskusji Andrzej Szałek z Toyota Motor Poland.
Marcin Parchomiuk, reprezentujący Sieć Badawczą Łukasiewicz przypomniał, że Polska zajmuje trzecie w Unii Europejskiej i piąte na świecie miejsce pod względem wielkości produkcji wodoru. W większości nie jest to jednak ekologiczny wariant tego paliwa (zielony), bo w procesie wytwarzania używana jest ropa naftowa, gaz oraz innego rodzaju paliwa (stąd oznaczenie kolorem szarym, lub niebieskim).
„Polska ma szanse stać się europejskim, może nawet światowym liderem produkcji i zastosowania zielonego, całkowicie opartego o odnawialne źródła energii (OZE) wodoru” – stwierdził Marcin Parchomiuk.
Symbolem opartej o paliwo wodorowe gospodarki, jak przekonywał Andrzej Szałek, może być prezentowana na konferencji Toyota Mirai zbudowana na płycie podłogowej Lexusa.
Jednostka napędowa tego samochodu została w całości oparta o paliwo wodorowe. Zalety takiego pojazdu są niekwestionowane: tankowanie wodorem, w odróżnieniu od ładowania baterii w samochodzie elektrycznym, trwa mniej więcej tyle, co tankowanie benzyny, a podawany przez producenta zasięg na pełnym baku wynosi około 800 kilometrów.
Bezpieczeństwo priorytetem w pracach nad wykorzystaniem wodoru
Jako, że wodór jest bardzo niebezpieczny, do produkcji samochodu zostały wykorzystane rozwiązania zapewniające bezpieczeństwo nawet w ekstremalnych warunkach. Na przykład bak, w którym paliwo przechowuje się pod ciśnieniem 700 barów jest iście „pancerny”, nie przebije go nawet pocisk wystrzelony z bliskiej odległości.
„Sto lat temu pierwsze samochody były napędzane wodorem i prądem elektrycznym. Dopiero potem, głównie ze względu na łatwość tankowania, standardem stała się ropa naftowa. Obecnie historia zatoczyła koło i wracamy do tego, od czego wszystko się zaczęło” – zauważył Andrzej Szałek.
Elektrykiem do miasta, zbiorkom i logistyka na wodorze
O ile samochody elektryczne lepiej sprawdzają się w miastach to, jego zdaniem, poza obszarem zabudowanym auta na wodór, z uwagi na czas ładowania paliwem oraz zasięg są bezkonkurencyjne. Według przedstawiciela Toyota Motor Poland jest to więc najlepsze, przyszłościowe rozwiązanie dla transportu publicznego oraz w logistyce.
Ale wodorowa rewolucja nie zostanie w Polsce przeprowadzona, jak zgodzili się paneliści, bez rozwoju infrastruktury, czyli stacji ładowania paliwem wodorowym (obecnie najbliższa znajduje się w Niemczech). Wielką zaletą tego rodzaju obiektów jest możliwość wytwarzania paliwa na miejscu. Nie musi być ono dostarczane, jak benzyna, czy ropa naftowa, drogą lądową, albo rurociągiem.
„Wodór może odegrać kluczową rolę w procesie dekarbonizacji transportu nie tylko lądowego, ale także w zasadzie wszystkiego, co obecnie napędzane jest produktami ropopochodnymi” – podsumował panel Karol Koronowski, przedstawiciel koncernu Boryszew.