Prawdziwy transformer - Chrysler Grand Voyager
Jednak najnowsza wersja Chryslera Voyagera to powrót do korzeni, zgodnie zresztą z obowiązującą nie tylko w Stanach modą. Dzięki temu Grand Voyager nabrał powagi i elegancji. Zwiększyła się też przestrzeń we wnętrzu.
Zobacz też: Opinie kierowców o Chryslerze Grand Voyagerze
Miejsce pracy kierowcy jest proste i ergonomiczne. To typowe dla amerykańskich samochodów. Komfort przede wszystkim, wygląd na drugim miejscu. Aspiracje lotnicze nie są tak widoczne, jak u poprzedników, ale został charakterystyczny, okrągły czasomierz pośrodku kokpitu. Dla pasażerów przygotowano siedem wygodnych miejsc, z czego cztery w postaci foteli kapitańskich i trzy na tylnej, obszernej kanapie. Oddzielne fotele w potężnym wnętrzu wyglądają skromnie, ale po zajęciu miejsca zaskakują wygodą. Wszystkie mają pełną, częściowo elektryczną regulację, łącznie z podparciem lędźwiowym. Kanapa i fotele, oczywiście prócz dwóch przednich, w testowanej standardowej wersji Stow'n'go potrafią całkowicie schować się pod podłogą, pozostawiając płaską powierzchnię ładunkową o niespotykanych rozmiarach. Gdy są rozłożone udostępniają dodatkowe schowki w podłodze. Składana elektrycznie kanapa w ustawieniu pasażerskim zwiększa głębokość kufra. Pojemność bagażowa wynosi od skromnych 915 do 4071 litrów. Warto jeszcze wspomnieć o opcjonalnej wersji aranżacji wnętrza Swivel'n'go z obracanymi fotelami drugiego rzędu i rozkładanym stolikiem.
Zobacz też: Test Peugeot 508 SW: Nieprzekombinowany
Schowków w kabinie jest więcej – w desce rozdzielczej, pod sufitem, w boczkach bagażnika i w przesuwanym wielofunkcyjnym boksie obok kierowcy. Są kieszenie w drzwiach i siatki na drobiazgi na fotelach. Pasażerowie środkowego rzędu mogą korzystać z rozkładanych stolików. W zagłówkach nie ma monitorów, ale są w suficie, większe, po jednym dla każdego rzędu. Można wyświetlać na nich filmy DVD z odtwarzacza zabudowanego w panelu środkowym deski rozdzielczej. System audio gra dobrze, choć bez rewelacji – ciężko dobrze nagłośnić taką halę. Nawigacja jest bardzo prosta w obsłudze, niestety mówi tylko po angielsku. Nie udało mi się znaleźć opcji ściemniania wyświetlacza. Natomiast podświetlenie zegarów, kontrolek i klawiszy reguluje się pokrętłem obok panelu przyrządów. Wszystkie inne elementy zarządzania są pod ręką, a ich obsługa jest intuicyjna.
Zobacz też: Test Nissan X-trail: komfort z napędem na cztery koła
Voyager to dom na kołach – przypomina o tym także układ napędowy i jezdny. Generalne spostrzeżenie jest takie, że gdyby nie konieczność trzymania i poruszania kierownicą można by było zapomnieć, że prowadzi się samochód. Oczywiście dotyczy to kierowcy, gdyż pasażerowie mogą się poczuć zupełnie swobodnie . Wracając do prowadzącego – na prostej i w miarę pustej drodze po uruchomieniu tempomatu może dać odpocząć nogom, a rękami luźno i spokojnie trzymać kierownicę. Z podwozia nie dochodzą żadne odgłosy kontaktu z nawierzchnią, cisza za przegrodą silnika, tylko lekki szum wiatru i szybko przesuwający się za oknem krajobraz świadczy o poruszaniu się. Sześć biegów zmienia się automatycznie, płynnie i nieodczuwalnie. Jest też możliwość zmiany ręcznej.
Zobacz też: Pierwsza jazda: Nowy Volkswagen Crafter
Silnik CRD o pojemności 2.8 litra ma moc 163 KM i moment 360 Nm dostępny od 1600 do 3000 obrotów. Pobudzony do działania za pomocą kick-downu, znaczy redukcji nierzadko o dwa biegi po wciśnięciu pedału gazu do oporu, staje się głośniejszy. Przynajmniej słychać, że się stara. Wychodzi mu to nieźle – przy wyprzedzaniu nie ma problemu, żeby wyrobić się z dużym zapasem. Kontrola trakcji radzi sobie i z mocą silnika, który napędza przecież przednie koła, i z masą pojazdu. Nawet w trudnych warunkach pogodowych i dużej prędkości auto zachowuje się stabilnie i przewidywalnie – to zasługa niezależnego zawieszenia wszystkich kół. Z zatrzymaniem ważącego ponad dwie tony Voyagera nie ma żadnego problemu, szczególnie że i tak mocne hamulce wspomagane są automatycznym hamowaniem biegami.
Zobacz też: Test Peugeot 5008: krążownik szos
Chrysler Grand Voyager w testowanej wersji Limited kosztuje niecałe 200 tysięcy złotych, w podstawowej 156 tysięcy. Nie jest to dużo, biorąc pod uwagę produkty konkurencji, zresztą powiedzmy sobie szczerze – on konkurencji nie ma. Żadne auto nie umożliwia kilkuminutowej transformacji z siedmioosobowego superkomfortowego busa w ciężarówkę z przestrzenią ładunkową czterech metrów sześciennych i ładowności 700 kilogramów. Firmy oczywiście mogą odliczyć VAT. Nie wiadomo tylko, czy te auta są nadal tak bardzo usterkowe, jak w poprzednich wersjach – ogórki były zawsze w ogonku statystyk – może teraz to się zmieni. Niewątpliwie auto jest wielkie i wygodne, jednak ponoć dość delikatne.
© Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A.
Komentarze(0)
Pokaż:
NajnowszePopularneNajstarsze