Czy wzrost stawek frachtowych ma wpływ na rozwój transportu morskiego

I kwartał 2012 roku dla większości linii obsługujących połączenia z Dalekim Wschodem także zakończył się wynikiem ujemnym. W konsekwencji tego stanu rzeczy większość linii zdecydowała się na wprowadzenie tzw. GRI (Global Rates Increases – globalnego wzrostu stawek) w szczególności na linii Daleki Wschód - Europa.

Globalny wzrost stawek na połączeniach Europa-Daleki Wschód odczuwalny był również w basenie Morza Bałtyckiego, który poprzez istnienie DCT Gdańsk i bezpośrednie zawinięcia serwisu AE10 został włączony do korytarza łączącego Europę z Dalekim Wschodem. Wzrost stawek frachtowych w równym lub większym stopniu dotyczył też pozostałych portów na Bałtyku, które są obsługiwane przez mniejsze statki typu feeder z portów Europy Pólnocnej oraz Gdańska.

Stawki portowe na Bałtyku

Mimo że wzrost stawek frachtu w portach całej Europy jest znaczący, porty nadbałtyckie nie wydają się tracić swojej pozycji. Stawki za przeładunki w portach basenu Morza Bałtyckiego są bowiem wciąż nieporównywalnie niższe w stosunku do cen w portach północnoeuropejskich. Ze względu na wysoką jakość świadczonych usług porty te stają się ciekawą alternatywą dla tradycyjnie używanych portów niemieckich i Krajów Beneluxu. 

DCT Gdańsk jako jedyny głębokowodny hub na wschód od Hamburga odnotuje w tym roku wzrost przeładunków na poziomie ok. 40 proc. Dowodzi to, że nasz produkt, jakim jest obsługa statków głębokowodnych w stałych, cotygodniowych zawinięciach, stanowi ciekawą alternatywę zarówno dla portów obsługujących jedynie połączenia feederowe na krótkich odcinkach jak i dla tradycyjnie używanych hub portów europejskich, takich jak Hamburg czy Rotterdam.