Renault Fuego Turbodiesel (1982-84)

Prace projektowe nad pierwszym silnikiem wysokoprężnym inżynierowie Renault rozpoczęli już w 1925 roku – zaledwie kilkanaście miesięcy po debiucie pierwszej na świecie ciężarówki MAN zasilanej olejem napędowym. W 1928 roku silnik z zapłonem samoczynnym zastosowano w samochodzie ciężarowym Renault. Cztery lata później wprowadzono serię 12-tonowych VT D6, a w kolejnych latach ciężarówki
− ABFD i AFKD z nowoczesnymi kabinami typu COE (Cab Over Engine). Początkowo ograniczano stosowanie diesli tylko do najcięższych pojazdów, jak np. ciągników siodłowych 70 CV Semitrailer. W styczniu 1946 roku rozpoczęto montaż autobusów 215 D. Źródłem napędu był nowoczesny 4-cylindrowy silnik Renault 505  8,3/85 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Stosowano go także w ciężarówce 208 D. W latach 50. silniki wysokoprężne Renault znalazły zastosowanie także w innych samochodach powyżej 3,5 tony.

Zobacz też: Cadillac Eldorado

Kryzys paliwowy w 1973 roku skupił uwagę inżynierów Renault na zastosowaniu jednostek wysokoprężnych w samochodach osobowych. „Osobowa” historia pierwszego diesla, a później także turbodiesla Renault zaczęła się w połowie lat 70., gdy Compagnie Française de Mécanique uruchomiło wytwórnię silników w Douvrin. Była to wspólna inwestycja firm Peugeot, Renault i Volvo, czyli Grupy PRV. Pierwszą wspólną konstrukcją był benzynowy V6 2.7/131 KM montowany m.in. w Renault 30 TS. W tym czasie powstał rzędowy,  4-cylindrowy, 2-litrowy silnik OHC Type 829 (J5R) z  blokiem i głowicą z aluminium. W zależności od typu gaźnika rozwijał on moc od 90 do 109 KM. Od lipca 1977 roku montowano go w Renault 20 TS. Pierwszy diesel do osobowego Renault o symbolu J8S powstał na bazie tej lekkiej i trwałej jednostki.

Zobacz też: Skoda Sagitta: Protoplasta Citigo

Średnicę tłoka zmniejszono z 88 do 86 mm, zaś skok tłoka wydłużono z 82 do 89 mm, uzyskując pojemność skokową 2068 cm³. Ze względu na wyższe obciążenia termiczne i ciśnienie sprężania zastosowano wzmocnione tłoki oraz tuleje cylindrów z żeliwa. Zmodyfikowano także konstrukcję głowicy z wstępnymi komorami spalania  Ricardo-Comet V. Konstruktorzy J8S wykorzystali rotacyjną pompę wtryskową Bosch lub  CAV Roto-Diesel. Stopień sprężania wynosił 21,5:1.
Latem 1979 roku pomyślnie zakończono testy, podczas których pokonano dystans ponad 2,5 miliona kilometrów w różnych warunkach klimatycznych, m.in. na północy Finlandii, gdzie badano działanie silnika w niskich temperaturach. Jedno z aut osobiście testował sam dyrektor generalny Renault, Bernard Vernier-Paliez, który popierał wprowadzenie jednostki wysokoprężnej.

Zobacz też: Jeep Jeepster