Podwyższone kombi - przegląd rynku

Bogactwo dzisiejszej motoryzacji oferuje bardziej konserwatywne w formie, mniej rzucające się w oczy auta, które nie będąc klasycznymi SUV-ami, zachowują ich rekreacyjny charakter i znacznie większe niż w przypadku zwykłych osobówek własności terenowe. To uterenowione, dosłownie lub tylko iluzorycznie, wersje popularnych kombi. Przyglądamy się najciekawszym na rynku propozycjom w tym coraz popularniejszym podsegmencie.

Audi: A4 i A6 allroad quattro

Jednym z pierwszych producentów, który zaczął podnosić prześwity w swoich kombi, jest Volkswagen Auto Group. W ofercie marek grupy istnieje też największa grupa uterenowionych kombi. Dwoma modelami może pochwalić się Audi. Tym, co odróżnia je od standardowych wersji Avant, są m.in.: osłony chłodnicy Singelframe z poziomymi, chromowanymi listwami, okrągłe reflektory przeciwmgielne, nadkola i progi z tworzywa sztucznego czy osłony ze stali nierdzewnej – z przodu zabezpieczające od spodu silnik oraz tylne również chroniące przed uderzeniami. Wersje allroad quattro są nieznacznie dłuższe i wyższe, mają też o kilkanaście litrów pojemniejsze bagażniki. Największą ingerencją są tu podwyższone prześwity: o 37 mm do 18 cm w A4 i wynoszący od 125 do 185 mm w A6. O to, by delikatnie podniesione zawieszenia nie były jedynym i dość iluzorycznym wyznacznikiem „terenowego” charakteru pojazdów, dba zastosowany w nich napęd quattro na wszystkie koła. Sercem systemu jest samoblokujący międzyosiowy mechanizm różnicowy. Podczas normalnej jazdy przekładnia planetarna rozdziela moment silnika w sposób sportowy, z akcentem na oś tylną: do 40% trafia na oś przednią i do 60% na oś tylną. Gdy dochodzi do poślizgu jednego koła, większa część siły napędowej przenoszona jest na drugą oś: do 70% momentu może trafić na przednią oś, a do 85% na oś tylną. Ponadto mamy tu specjalną technologię, tzw. funkcję Offroad Detection (ORD), która rozpoznaje rodzaj nawierzchni i odpowiednio dopasowuje charakterystykę regulacji. Podczas dodawania gazu na luźnym podłożu układ ESP toleruje większy poślizg, co poprawia własności trakcyjne. Tylko model A6 allroad quattro wyposażony jest w pneumatyczne, seryjnie montowane zawieszenie adaptive air suspension. W zależności od prędkości jazdy i życzenia kierowcy system reguluje wysokość zawieszenia karoserii. Podczas ciągłej jazdy z wyższą prędkością w trybie „automatic” zawieszenie obniża się o 15 milimetrów. Przy prędkości do 80 km/h, po naciśnięciu odpowiedniego przycisku, można je podnieść o 35 milimetrów – ten tryb, „allroad”, przeznaczony jest do jazdy w terenie. Kierowca może ponadto wybrać tryb „lift”, który podczas wolnej jazdy zwiększa prześwit A6 allroad quattro o kolejne dziesięć milimetrów. Paleta jednostek silnikowych oraz skrzyń biegów obydwu modeli jest identyczna jak w pozostałych wariantach A4 i A6. Cena A4 allroad quattro zaczyna się od 162 000 zł, A6 allroad quattro od 272 400 zł.

Zobacz też: Test Volkswagen Golf VII R 2.0 TSI 300 KM 4x4: zaraża niczym gRypa

Volkswagen: Passat Alltrack

Choć koncern z Wolfsburga oferuje wiele uterenowionych wersji swoich modeli sygnowanych oznaczeniem „cross”, to jedynym kombi producenta zdolnym poruszać się po leśnych ostępach i bezdrożach jest Passat Alltrack. Pojawił się na rynku dość późno, bo dopiero z ostatnią, siódmą generacją Passata. Tym, co wyróżnia Alltracka, są plastikowe osłony delikatnie poszerzające nadkola, stalowe osłony podwozia łączące się ze zderzakami oraz akcenty w postaci znaczków na atrapie grilla i klapy bagażnika. Auto jest tylko o 3,4 cm wyższe i o 3 cm wyżej usadowione nad ziemią od klasycznego kombi. Zwiększony prześwit oraz napęd 4Motion z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego na przedniej osi pozwala mu skuteczniej walczyć z siłami odśrodkowymi na łukach drogi oraz wjechać znacznie dalej i głębiej niż większości osobówek. Volkswagenowskie AWD potrafi w razie potrzeby przenieść na tył nawet 100% mocy ze standardowo utrzymywanych tam 10%. Długi rozstaw osi (2710 mm) oraz wcale nie tak duży prześwit (165 mm) mogą jednak okazać się zgubne w bardziej wymagającym terenie. W mniej wymagających warunkach pomocne okazują się m.in.: asystent ruszania pod górę i zjazdu, bardziej terenowo zestrojony ABS czy przeprojektowany automat DSG. Jak sama nazwa wskazuje, Alltrack to pojazd przeznaczony na wszystkie rodzaje tras, niekoniecznie trudnych bezdroży. Cena od 118 290 zł.

Zobacz też: Test Volkswagen Passat Alltrack: lepszy niż SUV?

Škoda: Octavia Scout, Fabia Combi Scout, Superb Outdoor

Czeski producent może pochwalić się aż trzema modelami kombi z delikatnie terenowym pazurem. Najbardziej offroadowego ducha ma w sobie zaprezentowana podczas targów w Genewie najnowsza odsłona modelu Octavia Scout. Zarówno przedni, jak i tylny zderzak wykonane są z czarnego materiału ochronnego, wykończonego srebrnymi detalami podkreślającymi terenowy charakter auta. Prześwit Scouta jest o 33 mm większy niż w Octavii Combi, a 17-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich stanowią wyposażenie standardowe. Wnętrze wyróżnia się trójramienną, wielofunkcyjną, skórzaną kierownicą oraz unikatowymi dla Octavii Scout elementami wykończenia. Nowoczesny układ 4×4 wykorzystuje sprzęgło Haldex piątej generacji, które w połączeniu z innymi, innowacyjnymi technologiami sprawia, że m.in. siła pociągowa wzrosła o 25% i wynosi teraz nawet 2 tony. Co więcej, możliwość ruszania w trudnych warunkach oraz zdolności pokonywania wzniesień również się poprawiły, a dzięki zwiększonym kątom natarcia i zejścia nowa Octavia Scout jeszcze lepiej radzi sobie w bardziej wymagającym terenie. Pod maską auta może pracować jeden z dwóch silników wysokoprężnych lub benzynowy – są one średnio o 20% oszczędniejsze niż w poprzedniej wersji.

Bardzo ciekawą uterenowioną propozycją Škody, stanowiącą rzadkość w segmencie B, jest Fabia Scout. Ten wystylizowany rekreacyjnie „mieszczuch” ma m.in. osłony zderzaków, nadkoli czy progów, które nadają mu drapieżnego wyglądu. Poza tym nie różni się od typowej Fabii i ma tę samą paletę jednostek benzynowych TSI, wysokoprężnych TDI oraz skrzyń biegów. Fabia Scout to propozycja, która swoje braki w terenowych umiejętnościach sprytnie nadrabia wyglądem, bogatym wyposażeniem i funkcjonalnością kombi idealnego dla młodej, aktywnej rodziny. W najtańszej wersji kosztuje 57 950 zł. Różnica między nią a zwykłym kombi to grubo ponad 15 000 zł. Sporo jak na kilka plastikowych i aluminiowych osłon nadwozia oraz trochę bogatsze wyposażenie seryjne.

Swojej „wyprawowej” odmiany doczekał się także Superb – flagowy model w ofercie Škody. Wersja o oznaczeniu Outdoor wyróżnia się m.in. osłonami nadwozia i zderzaków, bocznymi listwami ochronnymi czy przyciemnianymi szybami Sunset. Wyjątkowy charakter wersji podkreśla specjalny pakiet wyposażenia, w skład którego wchodzą m.in. czarne relingi dachowe oraz obręcze kół ze stopów lekkich Trinity 18” w kolorze antracytowym. Za dodatkowymi elementami nadwozia idzie też zwiększona funkcjonalność podzespołów mechanicznych, pozwalająca pełniej korzystać z nowych możliwości samochodu: wyposażono go w system wspomagania ruszania pod wzniesienia HHC i system kontroli ciśnienia w oponach TPM. Superb Outdoor dostępny jest w wersjach wyposażenia Ambition, Elegance i Platinum. Auto dostępne jest od 105 550 zł.

Zobacz też: Test Porsche Macan S Diesel

Opel: Insignia Country Tourer

Pod koniec ubiegłego roku niemiecki producent dołączył do grona marek produkujących kombi o terenowych aspiracjach. W przypadku Opla naturalnym wyborem była Insignia. Jej specjalna wersja Country Tourer swoje wyprawowe możliwości realizuje za pomocą podwyższonego prześwitu, osłon chroniących nadwozie i podwozie przed uszkodzeniem i przede wszystkim elektronicznie sterowanego układu napędowego 4×4. Jego elementem jest sprzęgło Haldex oraz elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem, zapewniający przyczepność zarówno na powierzchniach utwardzonych, jak i nieutwardzonych. Takie rozwiązania dostosowują pojazd do panujących warunków drogowych, zapewniając płynny rozkład momentu obrotowego (od 0 do 100%) między przednią i tylną osią, a także między tylnymi kołami. Czujniki napędu 4×4 nieustannie przesyłają do poszczególnych modułów sterujących informacje o przechyleniu, przyspieszeniu, kącie skręcenia kierownicy, prędkości kół, położeniu pedału gazu, prędkości obrotowej silnika oraz o momencie obrotowym. Na podstawie tych informacji rozdzielenie mocy na poszczególne osie lub koła jest stale dostosowywane do panujących warunków. Gama oferowanych silników w Insigni Country Tourer obejmuje jednostkę benzynową SIDI z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 2 l i mocy 184 kW/250 KM lub wysokoprężny silnik 2.0 CDTI BiTurbo — oba motory osiągają imponujący maksymalny moment obrotowy o wartości 400 Nm. Na polskim rynku popularny model Opla w uterenowionej wersji kosztuje 144 900 zł.

Zobacz też: Test Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 163 KM 4x4

Peugeot: 508 RXH

Najekologiczniejszą, bo hybrydową, propozycją w tym zestawieniu jest bardziej rekreacyjna odmiana modelu 508 SW o oznaczeniu RXH. Stalowa osłona przedniego i tylnego zderzaka, ochronne progi i listwy nadkoli z tworzywa oraz aluminiowe relingi powiększają samochód optycznie oraz nadają mu terenowego pazura. Całości dopełniają prawie pionowe dodatkowe diody oraz zmieniona atrapa grilla. Atrakcyjnie prezentują się także wstawki ze szczotkowanego aluminium oraz znaczki RXH podkreślające, że mamy do czynienia z wyjątkową wersją 508. Przestronny bagażnik z elektrycznie otwieraną klapą i praktycznymi szynami do organizacji przestrzeni ładunkowej oferuje przyzwoity zakres od 423 do 1501 l. To wciąż dobry wynik jak na kombi segmentu D, choć przez konieczność zamontowania baterii elektrycznej bagażnik skurczył się w porównaniu ze standardową wersją 508 o ponad 200 l. Terenowy charakter auta podkreślony jest przez zwiększony prześwit oraz napęd na 4 koła i tryb jazdy terenowej. Po jego uaktywnieniu silnik elektryczny napędza oś tylną, zaś spalinowy – przednią. Autem nie wjedziemy oczywiście w trudniejszy teren, jednak sprawne pokonywanie większości nieutwardzonych dróg nie stanowi dla niego większego problemu. Na hybrydowe, uterenowione kombi Peugeota trzeba wydać 161 700 zł.

Zobacz też: Test Peugeot 508 RXH 2.0 HYbrid4 200 KM

Citroën: 5 CrossTourer

Przed kilkunastoma tygodniami francuski producent przedstawił specjalną wersję swojego reprezentanta segmentu D, o nazwie Cross Tourer. By bez większego uszczerbku wyjechać z przełajowych skrótów, otrzymał on przedłużenia nadkoli oraz belki dachowe, chromowane obudowy lusterek bocznych i płyt ochronnych w kolorze szczotkowanego aluminium na zderzakach z przodu i z tyłu. W porównaniu z „normalną” wersją Citroëna wariant C5 CrossTourer oferuje prześwit zwiększony o 15 mm (do prędkości 70 km/h w wersjach z zawieszeniem Hydractive III+). Przy umiarkowanych prędkościach egzemplarze C5 CrossTourer wyposażone w układ Hydractive III+ mają ustawienie prześwitu podniesione o 6 cm (gdy auto jedzie z prędkością do 10 km/h). Następnie do prędkości jazdy 40 km/h obniża się ono do +4 cm. Gdy kierowca przyspieszy powyżej 70 km/h, prześwit samochodu zostanie automatycznie obniżony do takiego samego poziomu jak w typowym C5.

Zobacz też: Test Volvo XC60 T6 AWD aut.

Volvo: XC70

Terenowe kombi szwedzkiego producenta to jedna z najdłużej istniejących tego typu na rynku konstrukcji, która jako jedna z nielicznych w ofercie nie doczekała się jeszcze gruntownej modernizacji. Mimo przejścia delikatnego faceliftingu odstaje widocznie od pozostałych modeli, zgodnych już z nowym językiem stylistycznym marki. XC70 jest wyższy (o 57 mm), dłuższy (o 15 mm), szerszy (o 9 mm), a także ma większy rozstaw kół przednich i tylnych od standardowego V70. W bezpośredni sposób przekłada się to na prowadzenie auta w trudniejszym terenie, gdzie większy prześwit (21 cm) i kąty natarcia i zejścia pozwalają pokonywać wzniesienia i rozpadliny niedostępne (a przynajmniej mocno ryzykowne) dla V70. Pojazd z napędem AWD ma system HDC (Hill Descent Control), który wykorzystując hamulce i moment obrotowy auta, reguluje jego prędkość i utrzymuje ją na stałym poziomie ok. 10 km/h. Możemy z łatwością sami przejąć kontrolę nad HDC, przyciskając pedał przyśpieszenia lub hamulca, a zmiana biegów automatycznie wyłącza HDC. Wszelkie zmiany przebiegają gładko i łagodnie. Dzięki temu, że przy wykorzystaniu HDC pedał gazu działa niezwykle płynnie, samochód ciągnący za sobą przyczepę kempingową może bardzo łagodnie ruszyć z miejsca. Jest to niewątpliwie wygodne na śliskiej nawierzchni, często spotykanej na polach kempingowych. System działa także na wstecznym biegu. Jest pomocny podczas jazdy po pochylni do spuszczania łodzi na wodę. Układ współpracuje zarówno z ręczną, jak i automatyczną skrzynią biegów. Auto można doposażyć także w opcjonalne, aktywne zawieszenie FOUR-c, zmniejszające drgania z podwozia i dostosowujące pneumatycznie wielkość prześwitu do obciążenia samochodu. Volvo XC70 kosztuje od 163 600 zł.

Autor: Łukasz Pełnikowski, tekst pochodzi z magazynu BiznesCar