| IFK | IRB | INFORLEX | GAZETA PRAWNA | INFORORGANIZER | APLIKACJE MOBILNE | KARIERA | SKLEP
reklama
Jesteś tutaj: STRONA GŁÓWNA > Moja firma > Moto > Moto porady > Eksploatacja > Napęd i skrzynia biegów > Z tymi silnikami mogą być problemy: 1.8 TSI/TFSI VAG

Z tymi silnikami mogą być problemy: 1.8 TSI/TFSI VAG

Silnik 1.8 TSI z grupy oznaczonej symbolem EA888 miał stanowić odpowiedź na nowe potrzeby kierowców w XXI wieku w gamie Grupy Volkswagena. Niestety jednostka napędowa stała się jednym z jaskrawych przykładów technologicznego niedopracowania.

Niemcy chcieli, aby XXI wiek przyniósł silnikową rewolucję w gamie samochodów Grupy Volkswagena. I choć rewolucja rzeczywiście stała się faktem, faktem były też coraz poważniejsze problemy nowych motorów wprowadzonych do sprzedaży. Jednym z jaskrawych przykładów technologicznego niedopracowania stał się silnik 1.8 TSI. Inżynierowie popełnili błąd, za który kierowcy płacili nawet kilkanaście tysięcy złotych!

Zobacz też: Koszt wymiany turbosprężarki w BMW 335i i Audi A4 2.0 TFSI

Silnik 1.8 TSI z grupy oznaczonej symbolem EA888 miał stanowić odpowiedź na nowe potrzeby kierowców w XXI wieku w gamie Grupy Volkswagena. Jednostka zaprezentowana w roku 2007 z jednej strony odwoływała się do niedawnej legendy - motoru 1.8 turbo. Silnika, który był ceniony za trwałość, moc i wszechstronność. Z drugiej była naszpikowana najnowszymi zdobyczami techniki. Wtrysk paliwa odbywał się za pośrednictwem nowoczesnych wtryskiwaczy wprost do cylindra, powietrze było wtłaczane przy użyciu turbosprężarki, rozrząd opierał się o łańcuch, a nad kulturą pracy czuwało koło dwumasowe.

Z tymi silnikami mogą być problemy: 1.8 TSI/TFSI VAG

Autor: Volkswagen

Oczywiście na tym lista inżynieryjnych innowacji nie kończyła się. Bardzo ciekawy wynalazek został zastosowany w przypadku turbosprężarki. Niemcy wyposażyli ją we własny obieg układu chłodzącego. Przepływ płynu chłodzącego był wymuszany dodatkową pompką elektryczną. System komplikował budowę silnika. Korzyść płynąca z jego obecności jest jednak dużo większa. Sprawnie chłodzone doładowanie okazuje się w toku eksploatacji jednym z najtrwalszych elementów osprzętu silnika 1,8 TSI.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 2,0 TDI Volkswagen AG

1,8 TSI/TFSI VAG - moc i szeroka gama modeli

Nowoczesna konstrukcja gwarantowała dobre parametry pracy. W sumie od roku 2007 do chwili obecnej na rynku zadebiutowało co najmniej kilka wersji mocy jednostki. W sprzedaży funkcjonowały samochody oferujące 120, 152, 160, 170, 180 i 192 konie mechaniczne. Motor praktycznie od początku był profilowany pod kątem modeli nieco droższych. Właśnie dlatego stał się częścią takich samochodów jak Audi A3, Audi A4, Audi A5, Audi TT, Seat Ibiza Cupra, Seat Leon, Seat Altea, Seat Exeo, Skoda Octavia, Skoda Yeti, Skoda Superb, Volkswagen Polo GTI, Volkswagen Golf, Volkswagen Passat czy Volkswagen Passat CC.

Zobacz też: Jak działa nowoczesne turbodoładowanie w silnikach TDI?

Silnik 1,8 TSI miał przynieść niemieckiej gamie powiew świeżości. Miał pokazać, że Grupa Volkswagena też potrafi zbudować nowoczesną jednostkę napędową, która wyważy moc z oszczędnością. I choć założenia okazały się naprawdę szczytne, dosyć szybko przełożyły się na szarą rzeczywistość eksploatacyjną. Doładowany benzyniak mimo niewielkich przebiegów wyrażał duży apetyt na olej silnikowy. Autoryzowane serwisy oczywiście starały się nie dostrzegać usterki - zaznaczały, że Volkswagen przewidział pobór nawet 0,5 litra smarowidła na każde 1000 kilometrów!

Ogromny apetyt na olej silnikowy wynikał z wadliwie zaprojektowanych pierścieni tłokowych. Te z czasem zamiast zgarniać całe smarowidło podczas pracy, pozostawiały na ścianach komory cienką warstwę, która była spalana razem z mieszanką paliwową. Sam ubytek oleju przy tak napisanym scenariuszu był najmniejszym problemem. Olej w czasie procesu spalania potęgował ilość nagaru odkładanego na elementach głowicy i powoli zatykał katalizator. Mniejsza ilość smarowidła w układzie z kolei prowadziła do zerwania rozrządu, ewentualnie zatarcia silnika.

Zobacz też: Wymiana rozrządu w Audi 3.0 TDI (A4, A6, A8, Q7) - ceny części i robocizny

1,8 TSI/TFSI VAG - spala olej? Trzeba wymienić… pół silnika!

W sytuacji, w które motor 1,8 TSI potrafił spalić ponad litr oleju na 1000 kilometrów, autoryzowane stacje obsługi Grupy Volkswagena nie mogły udawać, że nie widzą problemu. Proponowały zatem klientom wymianę wadliwych pierścieni na zmodernizowany model. Pół biedy jeżeli procedura miała zostać wykonana w ramach gwarancji. Po gwarancji jej koszt zazwyczaj sięgał kilkunastu tysięcy złotych. Abstrakcyjna kwota wynika z kilku czynników. Nie da się wymienić samych pierścieni. Jako że mają one inny rozmiar od tych stosowanych w fabryce, jednocześnie zmianie podlegają tłoki, korbowody, panewki, uszczelki i rozrząd.

Choć dla wielu kierowców procedura naprawcza stosowana przez autoryzowane stacje obsługi wydaje się być ostateczna, warsztaty niezrzeszone znalazły inną metodę usunięcia usterki. W pierwszej kolejności przetaczają w silnikach 1,8 TSI rowki pierścieni w tłokach i dopiero do tak wygospodarowanej przestrzeni montują większe pierścienie. Naprawa wykonana sposobem alternatywnym jest kilkakrotnie tańsza. Trzeba jednak pamiętać, że aby przyniosła wymierny skutek i rzeczywiście usunęła wysoki apetyt na olej, musi zostać wykonana przez naprawdę fachowy warsztat.

Problem z wysokim zużyciem oleju jest prawdziwym koszmarem. To jednak nie jedyna wada niemieckiego silnika 1,8 TSI. Identycznie jak w przypadku reszty gamy nowoczesnych silników tak i w tym przypadku inżynierowie Grupy Volkswagena postawili na wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. A ten niezwykle szybko odbijał się na stanie całego napędu silnika. Objawy usterki? Początkowo rozciągnięty łańcuch metalicznie hałasuje przy rozruchu. Nie warto bagatelizować tej awarii.

Zobacz też: Do czego służy aktywny mechanizm różnicowy?

1,8 TSI/TFSI VAG - problemy z łańcuchem rozrządu

Rozciągnięty łańcuch może m.in. przeskoczyć o jedno oczko. W takim przypadku silnik zacznie pracować nierówno, a auto może stracić moc. W najgorszym scenariuszu dojdzie do zerwania łańcucha. Skutkiem będzie kolizja zaworów z tłokami i konieczność przeprowadzenia generalnego remontu jednostki napędowej. Wymiana łańcucha rozrządu w silniku 1,8 TSI wykonana poza autoryzowaną stacją obsługi kosztuje przeciętnie od 1500 do 2000 złotych. Warto też zaznaczyć, że usterka występuje dużo rzadziej w modelach wyprodukowanych od wiosny 2010 roku. Wtedy do fabryk trafił zmodernizowany napinacz łańcucha.

Zobacz też: Jakie są zalety i wady silnika Wankla?

reklama

Polecamy artykuły

Narzędzia przedsiębiorcy

reklama

POLECANE

Nasze recenzje

Ostatnio na forum

Prawne ciekawostki

Eksperci portalu infor.pl

dr Katarzyna Kalata

Ekspert z zakresu prawa pracy i ubezpieczeń społecznych

Zostań ekspertem portalu Infor.pl »
Notyfikacje
Czy chcesz otrzymywać informacje o najnowszych zmianach? Zaakceptuj powiadomienia od mojafirma.Infor.pl
Powiadomienia można wyłączyć w preferencjach systemowych
NIE
TAK