| IFK | IRB | INFORLEX | GAZETA PRAWNA | INFORORGANIZER | APLIKACJE MOBILNE | KARIERA | SKLEP
reklama
Jesteś tutaj: STRONA GŁÓWNA > Moja firma > Moto > Moto porady > Eksploatacja > Napęd i skrzynia biegów > Z tymi silnikami mogą być problemy: 2,0 TDI Volkswagen AG

Z tymi silnikami mogą być problemy: 2,0 TDI Volkswagen AG

O problemach z silnikiem 2.0 TDI krążą już legendy. Ile jest w nich prawdy i czy ewentualne problemy dotyczą każdej odmiany jednostki 2.0 TDI?

W roku 2003 Niemcy zapowiedzieli całkowicie nową erę silników wysokoprężnych. Według deklaracji przedstawicieli koncernu Volkswagen AG poczciwe 1,9 TDI miało zacząć powoli odchodzić do lamusa, a rola mocniejszych wersji jednostki powinna być przekazywana nowemu motorowi 2,0 TDI. Choć ropniak miał wnieść do gamy powiew świeżości, ostatecznie okazał się serwisowym koszmarem.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: VW 1.9 TDI 105KM BXE

Niemcy w roku 2003 spodziewali się ogromnego sukcesu. W końcu wprowadzili na rynek następcę legendarnego silnika 1,9 TDI. Nowa jednostka o pojemności 2-litrów bazowała na świetnie znanych elementach - posiadała pompowtryskiwacze, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek oraz koło dwumasowe przy sprzęgle. Czemu pompowtryskiwacze? Choć świat motoryzacyjny uważał że system jest zbyt hałaśliwy oraz stawiał wyłącznie na wtryskiwacze common rail, inżynierowie Volkswagena uparli się przy rozwiązaniu, które niejako sami wypromowali.

Z tymi silnikami mogą być problemy: 2,0 TDI Volkswagen AG

Autor: Volkswagen

Od roku 2003 silnik 2,0 TDI był stopniowo wprowadzany do modeli koncernu Volkswagena od segmentu C wzwyż. Pierwszym autem konfigurowanym z tym motorem był Touran pierwszej generacji. Od tego momentu jednostkę otrzymały auta Audi, Volkswagena i Seata. Najdłużej zmiana trwała w gamie Skody. Początkowo motor 2,0 TDI funkcjonował w trzech wariantach mocy. Kierowcy mogli zdecydować się na wersję dysponującą stadem 136-, 140- oraz 170-koni mechanicznych. Trzy wersje miały kilka cech wspólnych - oferowały dobrą dynamikę jazdy oraz niskie zapotrzebowanie na paliwo.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: BMW 2.0d N47

Silnik 2.0 TDI jest montowany w wielu modelach, nie tylko marki VW

Silnik 2,0 TDI jest niezwykle popularny. Oczywiście największy zbyt zapewniła mu sama grupa Volkswagena. Tylko w ramach niemieckiego koncernu jednostka występowała pod maską kilkudziesięciu modeli, z których część doczekała się już często dwóch generacji. Mowa w tym momencie o takich hitach sprzedaży jak Golf, Passat, Tiguan, Leon, A3, A4, A6, Octavia i Superb. Poza tym niemieckie silniki chętnie wykorzystywały inne firmy. Na mocy umowy o współpracy diesel był montowany m.in. w Mitsubishi Lancerze, Mitsubishi Grandis, Mitsubishi Outlanderze, Jeepie Patriot, Jeepie Compass, Dodge`u Avengerze, Dodge`u Caliber, Dodge`u Journey oraz Chryslerze Sebringu.

Kierowcy dosyć szybko przyzwyczajali się do klekoczących pompowtryskiwaczy i zaczęli cenić silniki. Sytuacja zmieniała się na ogół wtedy, gdy auto pokonywało 100 - 120 tysięcy kilometrów. Choć tak niewielki przebieg powinien być zaledwie rozgrzewką dla diesla, w niemieckim silniku 2,0 TDI to wtedy zaczynały się pojawiać pierwsze poważne usterki. Zazwyczaj na początek ujawniała się niesprawność głowicy. W wersjach 8-zaworowych głowica obsiadała, w 16-zaworowych pękała.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: Alfa Romeo 2.0 TS

Obsiadanie głowicy miało kilka objawów. Przede wszystkim w dużych ilościach ze zbiorniczka wyrównawczego znikał płyn chłodzący. Poza tym z rury wydechowej wydobywał się jasny dym, a auto traciło moc. Jeżeli chodzi o pękanie głowicy, do przypadków najczęściej dochodziło podczas wymiany rozrządu. Po zdjęciu paska głowica rozprężała się i ujawniała pęknięcie. Naprawa? W obydwu przypadkach remont wykonany poza autoryzowaną stacją kosztuje minimum 3 tysiące złotych.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: Audi 3.0 TDI

Awarie 2.0 TDI - najpierw głowica, potem układ smarowania

Silnik 2,0 TDI miał jeszcze jedną niezwykle poważną dolegliwość. Otóż po pokonaniu 100 tysięcy kilometrów pojawiały się problemy z krążeniem oleju w silniku. W zależności od wersji za napędzanie pompy oleju odpowiadała ośka lub łańcuch. W obydwu elementy okazały się wadliwe. Ośka ścierała się. W przypadku łańcucha problem był bardziej złożony. Najpierw niszczyły się zęby w zębatce, później uszkadzał napinacz, a na końcu dochodziło do wyciągnięcia łańcucha. Skutek awarii był jeden - w silniku stopniowo zanikało ciśnienie oleju. Oczywiście niesprawność była zapowiadana wyświetleniem kontrolki ostrzegawczej na tablicy zegarów. Ta jednak zazwyczaj zapalała się na chwilę przed… zatarciem silnika.

reklama

Polecamy artykuły

Narzędzia przedsiębiorcy

reklama

POLECANE

Nasze recenzje

Ostatnio na forum

Prawne ciekawostki

Eksperci portalu infor.pl

Kancelaria Prawna Witold Modzelewski Radca Prawny

Kancelaria prawnopodatkowa w grupie Instytutu Studiów Podatkowych

Zostań ekspertem portalu Infor.pl »