Renault 8 Gordini - historia modelu

Legenda przekazywana z pokolenia na pokolenie

Nie ma takiego Francuza, który nie miałby kuzyna, sąsiada czy przyjaciela będącego właścicielem „ósemki Gordini, którą się ścigał”. „Co za auto! Świetnie się nim jeździło…”. „Ósemką Gordini można było dojechać z Paryża do Marsylii prędzej niż ekspresem Mistral… To były czasy!”. Ile wspomnień, ile nostalgii nagromadzonej wokół Renault 8 Gordini! To auto do dziś pozostaje legendą, osiągając niebywale wysokie ceny wśród kolekcjonerów, jeśli wziąć pod uwagę jego koncepcję i liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Renault 8 Gordini należy bez wątpienia do historii francuskiej motoryzacji, na równi z Renault 4 CV czy Renault 4, tyle że jest bardziej sportowe.

Zobacz też: Renault 19 - opis modelu

Renault 8 Gordini na trasach rajdowych

Niektóre egzemplarze dostępują nawet zaszczytu udziału w historycznych rajdach, tak jak w tym roku, w ramach prestiżowego 17. Rajdu Monte Carlo Samochodów Zabytkowych. Do tego rajdu Renault Classic wystawiło aż 5 Renault 8 Gordini. Jean Ragnotti wystartował w nim za kierownicą swojego pierwszego rajdowego auta (z rajdu Vaucluse w 1967 r.). Jego pilotem był Michel Duvernay, były zwycięzca (z 1981 r.) Pucharu Francji Renault Cross Elf i Pucharu Renault 5 GT Turbo (numer startowy 8). Na starcie obecny był również Alain Serpaggi, jak zwykle w towarzystwie Jean-Pierre'a Prevosta (numer startowy 12), a Michel Leclère, zwycięzca wyścigu „Premier Pas Dunlop” w 1969 r. w ramach Pucharu Renault 8 Gordini, wyruszył na trasę rajdu z dziennikarzem, Vincentem Rousselem, jako pilotem (numer startowy 17). W skład teamu Renault Classic weszły jeszcze dwa kolejne Renault 8 Gordini: 1100 (numer startowy 19), z załogą w składzie Thierry Chancel/François Forgeoux oraz 1300 (numer startowy 22), którym pokierowali Gilles Zaffini i Serge Mollar. Warto również wspomnieć o załodze norweskiej w składzie Torgje Kleppe/Henning Jorstad, startującej R 1135 (numer startowy 39) dla upamiętnienia wyczynu swoich rodaków Unneruda/Karlana, którzy w 1968 r. wystawili prywatnie do tego rajdu Renault 8 Gordini 1300 i ukończyli go na 42 miejscu, ale jako pierwsi wśród załóg norweskich.

Amadeusz Gordini - niezwykły życiorys

Amadeusz Gordini urodził się 23 czerwca 1899 r. w Bazzano, w północnych Włoszech, niedaleko Bolonii. Ten pasjonat mechaniki i miłośnik życia udał się do Paryża, aby – jak powiedział swoim przyjaciołom – „obejrzeć walkę boksera Georgesa Carpentiera”.

Po przybyciu do francuskiej stolicy bardzo szybko wydał swoje skromne oszczędności i aby przetrwać, zatrudnił się w warsztacie Cattanéo w Suresnes pod Paryżem. Jego nazwisko stało się bardzo szybko sławne dzięki szeregowi sukcesów, w szczególności podczas wyścigów 24H Le Mans oraz „Bol d'Or”.

Po II wojnie światowej, Henri-Théodore Pigozzi, również Włoch z pochodzenia, zaproponował mu połączenie jego nazwiska z francuską marką samochodów Simca, nad którą właśnie objął kierownictwo. W latach 1946-1951 drobne i delikatne Simca Gordini startowały we wszystkich ważnych europejskich wyścigach, stawiając skutecznie czoła znacznie potężniejszym autom, takim jak Ferrari, Maserati, Alfa Romeo czy Talbot. Pomimo rezygnacji sponsora, Amadeusz Gordini nadal prowadził swoją stajnię aż do 1956 r., wystawiając dzięki swemu poświęceniu i pomysłowości bolidy F1, F2, sportowe spidery i coupé do wszystkich wyścigów w międzynarodowym kalendarzu sportów motorowych. Do prowadzenia swoich „niebieskich” aut, ten najbardziej francuski spośród Włochów – czy też odwrotnie – zatrudniał całą plejadę doskonałych francuskich kierowców, takich jak Maurice Trintignant, Robert Manzon, André Simon, Jean Behra czy Jacky Pollet, jak również kierowców zagranicznych, takich jak rewelacyjny Argentyńczyk, Juan-Manuel Fangio, książę Syjamu Bira, Brazylijczyk Nano Da Silva Ramos czy Belgowie André Pilette i Paul Frère. Pomimo kilku prywatnych subwencji i entuzjazmu grupy kibiców, z końcem 1956 r. mieszczący się pod numerem 69 przy bulwarze Victor w Paryżu, niedaleko Porte de Versailles warsztat, w którym były projektowane i produkowane modele Gordini, ostatecznie zamknął swoje podwoje: Amadeusz Gordini rozpoczął swoje trzecie życie!

Owocna współpraca

Po tragicznej śmierci Pierre'a Lefaucheux w wypadku samochodowym w lutym 1955 r., jego miejsce zajął dotychczasowy wiceprezes firmy Renault, Pierre Dreyfus. Fernand Picard, dyrektor biura konstrukcyjnego Renault i twórca Renault 4 CV oraz François Landon, były kierowca wyścigowy, zawiadujący działem wyścigowym marki, skorzystali z tego, aby zaproponować swojemu nowemu szefowi – już w 1956 roku – nawiązanie współpracy z Amadeuszem Gordinim. Z dniem 1 stycznia 1957 r. rozpoczął on prace nad poprawą parametrów Renault Dauphine: w niedługim czasie model Dauphine Gordini został wyposażony w 4-przełożeniową skrzynię biegów i zyskał dodatkowe 10 KM. To pierwszy samochód z długiej i sławnej serii modeli Renault Gordini.

Projekt Renault 8

Pierre Dreyfus, doktor prawa, a nie inżynier – jak jego współpracownicy – postrzegał motoryzację bardziej jako socjolog niż konstruktor. Stąd jego wizja rynku o zasięgu światowym. Był on przekonany, że warunkiem przetrwania dla tak dużego producenta jak Renault jest eksport co najmniej 50% swojej produkcji. Dlatego też rozpoczął realizację „Projektu 113”, którego założenia techniczne można ująć w skrócie następująco: silnik z głowicą ze stopu metali lekkich, hamulce tarczowe na wszystkich kołach, komfortowe wnętrze dla czterech dorosłych osób i nowoczesny styl.

Aby sprostać tym wymaganiom, styliści Renault, Robert Barthaud i Gaston Juchet rozpoczęli pracę nad projektem wspólnie z niezależnym, mającym za sobą amerykańską szkołę designerem, Philippem Charbonneaux. Renault 8 ujrzało światło dzienne i trafiło do sprzedaży w czerwcu 1962 r., ale jego publiczna prezentacja odbyła się obowiązkowo podczas Salonu Samochodowego
w Paryżu, w październiku. Samochód z miejsca podbił serca Francuzów i wraz ze swoim wariantem Renault 10 był produkowany do 1976 r., osiągając łączną liczbę 1 316 134 egzemplarzy. Początkowo był wyposażony w 4-cylindrowy silnik Sierra o pojemności skokowej 956 cm³. Sukces auta stał się jeszcze większy po wprowadzeniu na rynek wersji „Major” z silnikiem 1108 cm³ (typ R 1132), wysoko ocenionej przez wszystkich testujących ją dziennikarzy z prasy motoryzacyjnej, a José Rosinski z czasopisma „Sport Auto” nazwał ją „zniewalającą”. Hubert Melot z działu konstrukcyjnego Renault przygotował „wersję specjalną” tego auta, która zdobyła 7 miejsce w Rajdzie Korsyki w 1963 r. Nadszedł czas, aby pójść jeszcze dalej.

Zobacz też: Polonez - prezentacja i historia modelu cz.1

Bardzo szybko okazało się, że Renault 8 stanowi świetną bazę do dalszych udoskonaleń i że dzięki paru pomysłowym rozwiązaniom można z niego uzyskać auto o rewelacyjnych osiągach. Oryginalnych pomysłów specjalistom z Renault nie brakowało. I tak na przykład Henri Fretet, były mechanik w teamie Delage, odpowiadający w Renault za modele specjalne, podkręcił parametry podzespołów mechanicznych auta korzystając wyłącznie z części produkowanych seryjnie. Równolegle François Landon, szef działu wyścigowego, obniżył dach samochodu (używając amerykańskiego określenia, powiedzielibyśmy dzisiaj, że samochód został „zchopperowany”), a połączony efekt wprowadzonych przez nich obydwu modyfikacji sprawił, że to w całości polakierowane na biało auto osiągało prędkość 170 km/h! Amadeusz Gordini też przy nim pracował, ale głównie nad silnikiem. Mimo iż jego również poproszono, aby ze względu na ograniczony budżet korzystał wyłącznie z części produkowanych seryjnie, „Czarodziej” (bo taki przydomek zyskał dzięki swoim bolidom) nie zastosował się do tego zalecenia i postawił na rozwiązania bardziej „wyścigowe”, opracowując „półkolistą” głowicę, zwaną tak ze względu na kształt komór spalania. Dzięki temu innowacyjnemu rozwiązaniu „jego” Renault 8 okazało się szybsze od przygotowanego przez zespół Landona i Freteta i wbrew oczekiwaniom to ono zostało zatwierdzone, w myśl zasady, że „o cenie się zapomina, a jakość pozostaje”.

Renault 8 Gordini rozpocza rywallizację na drogach

Cztery tylne amortyzatory i wspomaganie hamulców typu Hydrovac – już przetestowane w fabrycznych Renault 8 podczas maratonu drogowego Liège-Sofia-Liège w 1963 roku – zapewniające autu wyjątkową stabilność, legły u podstawy decyzji o wprowadzeniu „sportowego sedana za cenę poniżej 12 000 franków” (na przykład w porównaniu do 17 000 franków za Alfę Guilię Ti). Aby wyraźnie odróżnić ten bolid od innych sedanów, postanowiono, że auto będzie oferowane wyłącznie w słynnym niebieskim kolorze nr 418, z dwoma pasami, finalnie białymi, które początkowo miały mieć wzór szachownicy. W ten sposób w 1964 r. powstało Renault 8 Gordini.

Zobacz też: Skoda 105,120,130L - luksus z Czechosłowacji

Na potwierdzenie tego faktu, Jean Vinatier, oficjalny fabryczny kierowca Renault, wygrał w 1964 r. za kierownicą tego modelu Rajd Korsyki, przed doświadczonym Jeanem Rollandem i jego przebojową Alfą Romeo Tubolare 1600 – był to chrzest bojowy R8 Gordini!

Renault 8 Gordini - suckesy w sporcie

Po tym sukcesie Renault 8 Gordini bez obaw stawiły się na starcie prestiżowego Rajdu Monte Carlo w styczniu 1965 r. Niestety rajd ten okazał się dla nich porażką, na szczęście szybko zapomnianą po zwycięstwach w klasyfikacji generalnej Jeana Vinatiera w Rajdzie Lyon-Charbonnières i Pierre'a Orsiniego w Rajdzie Korsyki. W roku 1966 Jacques Féret powierzył jedno błękitne auto szwedzkiemu kierowcy Bengtowi Janssonowi, obok nieocenionego francuskiego kierowcy Jeana Vinatiera. Pomimo tak przemyślanego wyboru nie udało się poprawić wyników w Rajdzie Monte Carlo, natomiast w wyścigu 24h Spa-Francorchamps załogi Vinatier/Bianchi, Piot/Andruet i Orsini/Vacca zdobywają w swych trzech niemal seryjnych Renault 8 Gordini niezwykle nagłośniony medialnie Puchar Króla.

Kilka tygodni później paryżanin, Jean-François Piot, po ukończeniu w pięknym stylu na 4 pozycji niezwykle trudnego rajdu o Puchar Alp, również zwyciężył w Rajdzie Korsyki, zaliczając trzecie z kolei zwycięstwo dla Renault 8 Gordini na korsykańskich drogach. Warto jeszcze wspomnieć o Mauro Bianchim, zwycięzcy Grand Prix Makau, wyścigu odbywającego się w odległej portugalskiej enklawie na terenie Chin. Renault 8 Gordini stało się odtąd groźną bronią, tym groźniejszą, że od marca 1966 r. Renault wprowadziło na rynek jego nową wersję. 

Model R 1135: Renault 8 Gordini 1300

Występujące pod oficjalną nazwą R 1135 auto dysponowało silnikiem o pojemności skokowej 1255 cm³, mocy 88 KM DIN i momencie obrotowym 11,9 mkg, umożliwiającym mu osiąganie maksymalnej prędkości 175 km/h. Miłośnikom tego auta bardzo przypadła do gustu nowa skrzynia biegów (typ 330-6) o pięciu przełożeniach, umożliwiająca nowemu Renault 8 Gordini 1300 pokonanie 400 metrów ze startu zatrzymanego w zaledwie 16"9 i minięcie pierwszego słupka kilometrowego w zaledwie piętnaście sekund później. Istotnym, cenionym przez koneserów plusem były również dwa dwugardzielowe gaźniki Weber 40 DCOE.

Podobnie jak wersja 1100 (R1134), nowe Renault 8 Gordini 1300 (R 1135) również było w chwili wprowadzenia na rynek w 1967 r. oferowane tylko w kolorze "Bleu France”, który szybko został uzupełniony o biały, czerwony i żółty w roku 1969, a w 1970 – nawet o jasno- i ciemnozielony, bardzo w stylu British Racing Green. Wszystkie były wyposażone w charakterystyczny grill
z 4 reflektorami, podwójny zbiornik paliwa (38 litrów z tyłu i 26 litrów z przodu) oraz pokrytą pianką kierownicę „Quillery”.

Puchar Renault 8 Gordini - poszukiwanie talentów

Oferowane w 1967 r. po cenie 13 500 franków Renault 8 Gordini stało się obiektem marzeń całego pokolenia Baby-Boomers. Po raz pierwszy produkowany seryjnie samochód, oferowany przez konstruktora całych gam pojazdów, pozwolił im na wyczynową jazdę.

Odtąd wyścigi samochodowe przestały być przywilejem nielicznej grupki bogatych amatorów tego sportu. Podobnie jak w przypadku zalewającej świat muzyki „yéyé”, umożliwiającej dosłownie każdemu śpiewanie przy akompaniamencie elektrycznej gitary, wszyscy młodzi kierowcy zyskali realną szansę kupienia sobie sportowego auta.

Napis „Gordini” na pokrywie głowicy silnika 812-00 i umieszczone na tylnym pasie logo pobudzały wyobraźnię młodych amatorów szybkiej jazdy, a każdy aspirujący do roli kierowcy wyścigowego marzył, aby stać się następcą Jeana Behra czy Maurice'a Trintignant, a nawet – w przypadku najambitniejszych – Juana Manuela Fangio, znakomitych byłych kierowców ze stajni Amadeusza Gordini.

Zobacz też: Renault 18 - historia modelu

Jeden człowiek bardzo szybko zrozumiał wagę zainteresowania tym autem, jednogłośnie wychwalanym przez branżową prasę: był to Georges Fraichard, były redaktor naczelny czasopisma „Moteurs” i przyjaciel Jeana Behra oraz Amadeusza Gordini. Rzucił pomysł zorganizowania Pucharu poświęconego wyłącznie temu samochodowi i powiedział o tym Alainowi Bertaut i Pierre’owi Allanetowi z Action Automobile. Bez trudu uzyskali stosowną zgodę ze strony Roberta Sicota, attaché prasowego Renault. Musieli jednak jeszcze przekonać organizatorów wyścigów, którzy obawiali się spadku zainteresowania publiczności „kierowcami nowicjuszami w seryjnych samochodach”. Pierwsze wyścigi szybko rozwiały wszelkie wątpliwości, a kibice byli zachwyceni walką między młodymi kierowcami, którzy nie cofną się przed niczym! Już od chwili wprowadzenia auta na rynek w 1966 r. niektórzy spośród nich zaczęli wyróżniać się w Pucharze Renault 8 Gordini. Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Robert Mieusset, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère zrobili wspaniałe sportowe kariery, podczas gdy Michel Hommell znalazł powołanie jako szef wydawnictwa prasowego, a Hugues de Chaunac został dyrektorem stajni.

Renault 8 Gordini - wyścigówka!

Legenda Renault 8 Gordini opierała się na trzech nierozłącznych filarach: samochodu seryjnego, pucharu i rajdu. Dzięki temu małemu niebieskiemu bolidowi z białymi pasami każdy mógł być „Mistrzem Świata na swojej ulicy”.

W 1968 r. Jean-Pierre Nicolas zwyciężył w Rajdzie Maroka, a w styczniu 1969 r. Jean-Luc Thérier dokonał innego spektakularnego wyczynu, jakim było zwycięstwo w Grupie 1 (seryjne samochody osobowe) w połączeniu z doskonałym piątym miejscem w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo. Stało się to kulminacyjnym wydarzeniem w historii Renault 8 Gordini, postrzeganego odtąd jako ikona francuskich sportów motorowych. W tym samym roku Belg, Jean-Marie Jacquemin, kończy na 7 miejscu bardzo wymagający Puchar Alp (1. miejsce w Grupie 1), a w roku 1970 Jannick Auxemer zwycięża w Critérium français des Circuits w grupie seryjnych samochodów osobowych.

Po oficjalnym wprowadzeniu na jego miejsce modelu Renault 12 Gordini podczas niezapomnianego „Dnia G”, zorganizowanego w dniu 19 lipca 1970 r. na torze w Le Castellet, pasmo sukcesów Renault 8 Gordini, najczęściej „udoskonalanego" przez specjalistów (w Grupie 2) lub „przerabianego" przez amatorów (w Grupie 5), trwało nadal. Auto można było zobaczyć na starcie wyścigów górskich, z okazji slalomów na parkingach hipermarketów czy na trasach rajdowych
OS-ów, gdzie nadal wzbudzało entuzjazm tłumów.

W latach 1964-1970, w wytypowanym przez Pierre'a Lefaucheux zakładzie Flins nad brzegami Sekwany, wyprodukowanych zostało ponad dziesięć tysięcy R8 Gordini (2626 typu R 1134 i 8981 typu R 1135). Pięćdziesiąt lat później są one nadal uwielbiane przez miłośników, którzy uczynili
z nich jeden z obowiązkowych modeli kolekcjonerskich.

Wybrane osiągnięcia Renault 8 Gordini w Rajdzie Monte Carlo

1967	Piot / Karaky (7 miejsce) Jansson / Senysmann (8 miejsce) Vinatier / Roure (9 miejsce)
1968	Koob / Kridel (20 miejsce i 1. miejsce w klasie)
1969	Thérier / Callewaert (5 miejsce i 1. miejsce w grupie)
1970	Kris / Crous (15 miejsce i 1. miejsce w klasie)

Zobacz też: Renault 11: historia modelu

Dane techniczne Renault 8 Gordini

	R 1134 (RENAULT 8 G 1100)	R 1135 (RENAULT 8 G 1300)
Silnik	typ 804 - 00	typ 812 - 00
	4-suwowy – 4-cylindrowy	4-suwowy - 4-cylindrowy
Pojemność skokowa	1108 cm3	1255 cm3
Pojemność skokowa jednego cylindra	277 cm3	313,75 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka	70 x 72	74,5 x 72
Rozrząd	1 wałek rozrządu w bloku silnika	1 wałek rozrządu w bloku silnika
Tuleje cylindrowe	Mokre wstawiane	Mokre wstawiane
Zawory ssące	35 mm	35 mm
Zawory wydechowe	32,6 mm	32,6 mm
Wał korbowy	z 5 łożyskami głównymi	z 5 łożyskami głównymi
Stopień sprężania	10,4 / 1	10,5 / 1
Maksymalna moc	95 KM SAE przy 6500 obr/min (80 KM DIN)	110 KM SAE przy 6750 obr./min (88 KM DIN)
Maksymalny moment obrotowy	10,5 mkg (SAE)	12,7 mkg (SAE)
Zasilanie	2 gaźniki Solex 40 PHH2	2 GAŹNIKI Weber 40 DCOE
Instalacja elektryczna	Prądnica 12 V	Alternator 12 V
Skrzynia biegów	typ 330 - 06 (4-biegowa)	typ 353 - 03 (5-biegowa)
Przełożenie na 1. biegu	3.61	3.61
Przełożenie na 2 biegu	2.25	2.36
Przełożenie na 3 biegu	1.48	1.69
Przełożenie na 4 biegu	1.03	1.29
Przełożenie na 5 biegu	-	1.03
Przełożenie biegu wstecznego	3.07	3.07
Przełożenie przekładni głównej	8 x 33	8 x 33
Sprzęgło	Jednotarczowe suche Ø 160	Jednotarczowe suche Ø 180
Układ kierowniczy	Przekładnia zębatkowa – 3,2 obrotu	Przekładnia zębatkowa – 3,2 obrotu
Układ hamulcowy	4 hamulce tarczowe Ø 260	4 hamulce tarczowe Ø 260
Długość	3,995 m	3,995 m
Szerokość	1,49 m	1,49 m
Wysokość	1,38 m	1,38 m
Masa własna	795 kg	855 kg
Obręcze kół (szerokość)	4,5 cala	4,5 cala
Opony	135 x 380	135 x 380
Zbiornik paliwa	40 litrów	38 litrów (tylny)
		26 litrów (przedni)
Lata produkcji	1964-1965	1966-1970
Cena brutto	11.500 FRF (1965)	13.500 FRF (1967)

Źródło: materiały prasowe Renault